El mercado de nuevas construcciones vivió un repunte extraordinario en 2024. Según el informe anual de BRS Group, se registraron 487 nuevos encargos de buques, con COSCO liderando en cantidad de contratos (102 barcos, 12 millones dwt) y MSC en tonelaje (74 barcos, 13 millones dwt).
China consolidó su dominio como principal constructor mundial, con astilleros saturados en segmentos clave: portacontenedores, car carriers, bulk carriers y tanqueros. Los tiempos de entrega se extendieron a casi 3 años para tanqueros y 3,2 años para portacontenedores, lo que significa que gran parte de los pedidos de 2024 aún estarán en construcción hasta 2027.
Flota mundial y riesgo de sobrecapacidad
La cartera de pedidos de portacontenedores equivale a más del 30% de la flota existente, un nivel que supera ampliamente las necesidades de renovación.
- Fitch Ratings advirtió que el panorama del transporte marítimo global se deteriora en 2026 por menor crecimiento económico y exceso de capacidad, lo que presiona tarifas y márgenes.
- Linerlytica señaló que el orden de nuevos portacontenedores en 2025 (633 barcos, 5,08 millones TEU) eleva la cartera de pedidos a un 34,8% de la flota actual. “Esto va más allá de las necesidades de renovación y abre un escenario de sobrecapacidad en los próximos cuatro años”.
- Braemar estima que la sobrecapacidad se prolongará hasta 2028, ya que la entrada masiva de nuevos barcos y la baja en el desguace amplían la brecha entre oferta y demanda.
- World Ports Organization News advierte que el “boom de pedidos” plantea el espectro de una sobreoferta si la demanda de carga no acompaña.
En contraste, algunos armadores sostienen que la renovación de flota es necesaria para cumplir con regulaciones ambientales y mejorar eficiencia energética. Sin embargo, la magnitud de los pedidos excede ese objetivo y abre dudas sobre la sostenibilidad del mercado.
Impacto económico y logístico
La sobrecapacidad en la flota mundial ya empieza a mostrar sus efectos más visibles. Con más barcos disponibles de los que la demanda puede absorber, las tarifas de flete se ven presionadas a la baja y los márgenes de rentabilidad se reducen de manera significativa. Incluso las mayores navieras, que cuentan con escala y recursos para resistir, enfrentan dificultades para sostener sus balances en un mercado donde la competencia se vuelve cada vez más feroz.
El desajuste estructural entre la oferta de buques y el crecimiento del comercio internacional genera un escenario de capacidad ociosa que amenaza con prolongarse en el tiempo, debilitando la previsibilidad de las inversiones y la estabilidad de las operaciones.
El propio sector privado reconoce que la estrategia de expansión puede convertirse en un arma de doble filo. La apuesta por un crecimiento sostenido del comercio global llevó a las compañías a encargar cientos de nuevas unidades, pero los números no acompañan en la magnitud esperada.
“La verdad es que el mercado apostó a un crecimiento sostenido del comercio global, pero los números no acompañan en esa magnitud”, señaló un analista de Braemar, sintetizando la paradoja de un sector que se preparó para un auge que no termina de materializarse. El resultado es un exceso de capacidad que, lejos de fortalecer a las navieras, amenaza con erosionar su competitividad y poner en riesgo la rentabilidad de toda la industria.
El cálculo fallido y la proyección 2028/2029
El bloque de cierre expone la paradoja: ¿cómo es posible que quienes estimaron la demanda de nuevas construcciones erraran el cálculo de manera tan evidente?
La explicación combina factores:
- Optimismo excesivo tras la recuperación post-pandemia.
- Competencia por cuota de mercado, con navieras buscando asegurarse capacidad futura.
- Presión regulatoria para renovar flota, que se mezcló con expectativas de crecimiento.
El resultado es un escenario donde, para 2028/2029, habrá una capacidad de carga ociosa que perjudicará cualquier balance, incluso el de las mayores navieras. Braemar y Linerlytica coinciden en que la sobrecapacidad será estructural y prolongada, obligando a las compañías a revisar estrategias de inversión, desguace y alianzas.
En palabras de un experto citado por Global Maritime Trends: “El sector se prepara para una década de sobreoferta estructural. La entrada masiva de nuevos buques no se corresponde con la evolución de la demanda. El riesgo es que incluso los líderes del mercado enfrenten balances negativos”.
Director en Confluencia Portuaria