Otra vez, la promesa de “grandes inversiones ferroviarias” recorre la Argentina. Esta vez se habla de 3.000 millones de dólares, aportados por un grupo extranjero con experiencia en trenes. Los comunicados oficiales y los rumores sectoriales aseguran que habrá obras en Vaca Muerta, en los ramales mineros de Malargüe a La Quiaca y en los puertos del Gran Rosario. Donde uno pregunte, alguien confirma que “ahí van a invertir”. La pregunta, inevitable, es si esa cifra alcanza para transformar un sistema ferroviario que arrastra décadas de deterioro.
Los números que incomodan
Reconstruir vías en llanura cuesta entre 900.000 y 1.200.000 dólares por kilómetro. Si se incorpora señalamiento moderno y seguridad operativa, el costo se acerca a 1.500.000. En zonas de montaña, como los ramales mineros, puede superar los 2 millones por kilómetro. Con esos valores, los 3.000 millones permitirían recuperar entre 1.500 y 2.000 kilómetros completos. Hoy quedan operativos, con distintos grados de deterioro, unos 16.000 kilómetros. La matemática es sencilla: el anuncio cubre apenas una fracción.
El espejo de 1991
La historia ayuda a poner las cifras en contexto. En 1991 se prometieron 4.000 millones de dólares para sostener 30.000 kilómetros de red. Ya entonces era insuficiente. Con la inflación acumulada del dólar, aquel monto debería equivaler hoy a unos 8.000 millones. Es decir, lo que no alcanzaba hace 36 años, hoy sería todavía más insuficiente. Y sin embargo, el anuncio actual es de 3.000 millones. Menos red, más deterioro y mayores exigencias tecnológicas. La ironía es evidente: se repite la película, pero con menos presupuesto y más restricciones.
Condiciones del oferente
El grupo inversor dejó en claro que no quiere trenes de pasajeros en los corredores que operaría. El Gobierno, por su parte, asegura que adaptará las concesiones a lo que el oferente solicite. Primero se define qué quiere el inversor, después se acomoda el sistema. El resultado es previsible: menos territorio atendido, menos diversidad de clientes y más concentración en tráficos de gran escala.
Las pymes de gran parte del país no tienen memoria de un servicio ferroviario. Tampoco los pasajeros de la mayoría de las ciudades y pueblos. La red dejó de ser un sistema económico integrado y pasó a ser una infraestructura selectiva. La consecuencia silenciosa es que el ferrocarril se convierte en un recurso para pocos, mientras la mayoría queda fuera.
El comentario que falta en los anuncios
Hay dos preguntas que deberían estar en el centro del debate y que, curiosamente, nadie responde. La primera: ¿en cuánto tiempo se ejecutará la inversión de 3.000 millones? Porque si se extiende demasiado, la fragilidad del proyecto quedará expuesta. La segunda: ¿qué pasará con los ramales y corredores que el grupo inversor no quiera? La lógica indica que “solo van a explotar lo que les sirva”. Y ya sabemos que, cualquier solución con ramales aislados, serán solo eso, sobras: Ninguna sobra servirá para nada si no es parte de un mismo sistema.
La inversión anunciada es insuficiente. No alcanza para reconstruir un sistema ferroviario nacional ni para revertir décadas de abandono. La ironía es que, mientras se habla de “grandes inversiones”, los números muestran que apenas se cubrirá una fracción de lo necesario. La historia argentina demuestra que los errores estructurales tienden a repetirse con más facilidad que las soluciones.
La pregunta de fondo es si esta vez la sociedad exigirá que el sistema ferroviario responda a los objetivos de la economía nacional, y no solamente a la lógica de un oferente que ofrece demasiado poco. Y, sobre todo, que esta inversión sea real y no termine pareciéndose a la Aeroisla de Álvaro Alsogaray, el cohete a la estratósfera para llegar a Japón en una hora y media de Carlos Menem o el tren bala de Cristina Fernández: proyectos que quedaron más en el recuerdo irónico que en la infraestructura concreta.
Especialista en logística