La Ley Bases abrió la puerta a la privatización de empresas estatales, entre ellas Trenes Argentinos Cargas, Belgrano Cargas y San Martín. El plan oficial divide la operación en licitaciones separadas para vías, material rodante, talleres y personal. Esta ruptura sistémica multiplica la competencia pero debilita la coordinación logística y aumenta los costos.
El especialista Jorge de Mendonça advierte que este esquema puede derivar en un aislamiento logístico del Cono Sur, con pérdida de pasos fronterizos y conexiones estratégicas. Su diagnóstico recuerda que el ferrocarril argentino necesita planificación integral y una inversión que supere ampliamente los montos propuestos en las licitaciones.
Históricamente, el ferrocarril argentino fue motor de desarrollo territorial: pueblos enteros nacieron alrededor de las estaciones. La privatización de los años noventa ya mostró las consecuencias de abandonar la integración: cierre de ramales, despidos masivos y pérdida de conectividad. Hoy, el riesgo es repetir ese ciclo, pero con un sistema aún más debilitado.
Comparación internacional
La experiencia de otros países muestra un camino diametralmente opuesto.
En Estados Unidos, la red ferroviaria es privada pero integrada y extensa. Las empresas invierten miles de millones de dólares anuales en infraestructura, locomotoras y tecnología. El resultado es un sistema que transporta 90 veces más carga que Argentina y cuenta con locomotoras 65 veces más potentes. Para los ejecutivos de la Association of American Railroads, la clave está en la escala y en la visión estratégica: el ferrocarril es considerado esencial para la competitividad nacional.
En Japón, la red combina gestión pública y privada, con una integración absoluta entre trenes de carga y pasajeros. La inversión sostenida en tecnología, seguridad y electrificación ha permitido desarrollar trenes de alta velocidad con puntualidad casi perfecta. Según el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte japonés, el ferrocarril no solo es eficiente, sino que también impulsa el desarrollo regional y la cohesión territorial.
En ambos casos, la clave es la integración sistémica, la inversión proporcional a la magnitud del desafío y la visión estratégica. Argentina propone lo contrario: fragmentación, financiamiento mínimo y ausencia de planificación. Mientras Estados Unidos y Japón conciben al ferrocarril como motor de competitividad, Argentina lo reduce a un negocio disperso, sin horizonte de futuro.
Inversión y situación laboral
La licitación prevé montos que apenas alcanzan para mantenimiento básico. La red argentina requiere miles de millones de dólares para modernización, electrificación y seguridad. La distancia entre lo que se propone y lo que se necesita es insalvable.
La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) subraya que el modelo intermodal 5F exige integración y precisión logística, no fragmentación. Para sus técnicos, sin inversión realista y coordinación sistémica, el ferrocarril argentino quedará reducido a un actor marginal.
La falta de financiamiento real condena al sistema a la obsolescencia. Los talleres y el material rodante necesitan renovación urgente, y las vías requieren modernización para soportar mayores cargas y velocidades. Sin esa inversión, cualquier concesión será apenas un paliativo, incapaz de transformar el sistema.
En paralelo, la situación laboral se vuelve crítica. Los sindicatos ferroviarios denuncian que la fragmentación deja a los trabajadores en incertidumbre, sin garantías de continuidad ni de condiciones dignas. Se anticipan recortes de personal y precarización, sin un plan claro de reconversión. La memoria de los años noventa pesa: entonces, más de 80.000 trabajadores fueron despedidos. Hoy, el fantasma de esa crisis vuelve a aparecer, con un sistema aún más frágil.
La privatización ferroviaria argentina, tal como está planteada, no es una modernización sino una desarticulación. Al dividir operación y activos, se condena al sistema a la fragmentación, la precarización laboral y la pérdida de competitividad.
La comparación con Estados Unidos y Japón muestra que el éxito ferroviario depende de integración, inversión sostenida y visión estratégica, exactamente lo contrario de lo que hoy se impulsa en Argentina.
El ferrocarril argentino necesita un plan integral, con inversión realista y coordinación sistémica. Sin ello, la privatización será el golpe final a un sistema que alguna vez fue orgullo nacional y hoy corre el riesgo de desaparecer como actor relevante en la logística regional.
Por: Redacción