El proyecto de decreto que pretende derogar los Decretos 2694/91 y 1829/15 ha generado reacciones encontradas en el ámbito fluviomarítimo. En la actualidad, la prestación del servicio de practicaje y baquía se encuentra regulada principalmente en el Decreto N° 2694/91, además de otras normativas históricas como el REGINAVE. Sin embargo, la nueva propuesta normativa plantea modificaciones que apuntalan un profundo cambio de paradigma.
Cambio de paradigma en la intervención estatal
El artículo 3 del reglamento vigente establece que la Armada Argentina (ARA) y la Prefectura Naval Argentina (PNA) «deberán» prestar los servicios de practicaje en aquellas zonas donde no hubiera profesionales o la oferta adquiriese comportamientos monopólicos. El proyecto en curso reemplaza este verbo imperativo por uno facultativo, indicando únicamente que «podrán» proveer los servicios.
De este modo, el Estado abandona la intervención preventiva para transicionar hacia un modelo donde se limita a tutelar el mercado de forma puramente administrativa. Atar la resolución de un conflicto de amarre o tránsito a los tiempos de un expediente administrativo ignora que la inmovilización de un buque tipo Panamax en la Vía Navegable Troncal genera costos de estadía que pueden superar holgadamente los USD 25.000 diarios.
Choque con normas internacionales y seguros marítimos
En materia de seguridad, el artículo 21 del proyecto otorga a la Prefectura la potestad de autorizar temporalmente a capitanes fluviales o de ultramar a ejercer el practicaje frente a situaciones de crisis. Esta medida entra en conflicto con la Resolución A.960 de la OMI, la cual recomienda de forma contundente que la formación del práctico debe estar ligada al conocimiento profundo y empírico de la vía navegable local.
Si un buque sufre un siniestro bajo el mando de un capitán excepcionalmente autorizado, los Clubes de Protección e Indemnidad (P&I) tendrán argumentos para rechazar la cobertura, ya que para el segurointernacional un buque comandado por personal que no cumple los estándares técnicos exigibles es considerado “innavegable” o un “unseaworthy ship.»
Adicionalmente, el proyecto habilita a buques de bandera extranjera a exceptuarse de la obligación de embarcar baqueano exigiéndoles, si el oficial no es de habla hispana, únicamente el conocimiento del idioma inglés y acreditar una determinada cantidad de viajes. Esto ignora la realidad operativa: las tripulaciones del denso tráfico de cabotaje local no tienen la obligación legal para comprender dicho idioma. Sustituir al práctico hispanoparlante por un oficial que no domina el idioma local implica quebrar la cadena de seguridad y conciencia situacional de toda la vía navegable.
Esta laxitud se profundiza con el artículo 14, que permite prescindir de los servicios de baquía requiriendo una simple declaración jurada. Un decreto nacional no puede eximir ni flexibilizar exigencias de seguridad pactadas en el Acuerdo de «Santa Cruz de la Sierra», un tratado internacional que posee jerarquía superior a las leyes según la Constitución Nacional. Asimismo, este artículo presenta un vicio de imprecisión al no especificar quién es el sujeto obligado (el capitán, el armador o el agente) a presentar dicha eximición, vulnerando así el principio de seguridad jurídica.
El análisis técnico concluye que lo que se presenta como facilitación del transporte es, en realidad, un mecanismo de sustitución del profesional argentino por capitanes extranjeros para priorizar el ahorro del armador. En definitiva, el proyecto de decreto no desregula, sino que desnacionaliza el practicaje y la baquía.
Por: Redacción