Tras casi tres décadas en la Autoridad Portuaria de Tenerife y su paso por la dirección en Almería, José Rafael Díaz Hernández consolidó una trayectoria marcada por la gestión portuaria y la cooperación internacional. Desde 2023, en la Autoridad Portuaria de Las Palmas, lidera el área de control interno y proyectos europeos, mientras avanza en su doctorado en Economía y Gestión sobre gobernanza estratégica portuaria y cooperación interportuaria.
Con esa experiencia diversa en el sistema portuario español, inicia esta entrevista compartiendo cómo fueron los comienzos de su carrera.
Confluencia Portuaria: ¿Cómo fueron los primeros pasos de su trayectoria profesional en el sector portuario?
José Rafael Díaz Hernández: He tenido la oportunidad de desarrollar mi trayectoria profesional en tres autoridades portuarias del sistema estatal español: primero en la Autoridad Portuaria de Tenerife, después en la Autoridad Portuaria de Almería y, más recientemente, en la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Lo considero una verdadera fortuna, no solo por el aprendizaje que ello me ha proporcionado, sino también por la amplitud de experiencia que he podido adquirir a lo largo de los años.
En Tenerife trabajé durante 28 años y llegué a desempeñar el cargo de director de la entidad. Posteriormente, también fui director de la Autoridad Portuaria de Almería. Haber asumido esa responsabilidad en dos autoridades portuarias distintas ha sido, sin duda, un auténtico honor, además de una etapa especialmente intensa desde el punto de vista profesional.
Se trata, además, de tres autoridades portuarias muy diferentes entre sí, tanto por la naturaleza de sus instalaciones como por el tipo de actividad que desarrollan. Precisamente esa diversidad me ha permitido ampliar de forma notable mi visión del sector, enriquecer mi capacidad de análisis y acumular una experiencia poco habitual, ya que no son muchos los profesionales que han tenido la oportunidad de rotar por tantos entornos portuarios distintos dentro del sistema español.
A lo largo de esa trayectoria he vivido de todo: desde la gestión diaria y ordinaria de las operaciones y la organización portuaria hasta situaciones de gran complejidad, incluidas emergencias que en su momento supusieron retos muy exigentes y que, afortunadamente, tuvieron una buena resolución. Todo ello me ha aportado una perspectiva muy completa sobre la gestión portuaria.
En definitiva, haber trabajado en tres puertos tan distintos ha sido, desde el punto de vista profesional y de gestión, una experiencia extraordinariamente enriquecedora.
CP: En el presente desarrolla un doctorado en Economía y Gestión, centrado en la gobernanza estratégica portuaria y los modelos de cooperación interportuaria. ¿Qué hallazgos preliminares de su investigación considera más relevantes para el futuro de la logística marítima?
JRDH: Actualmente estoy desarrollando mi tesis doctoral en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, dentro del Departamento de Economía y Gestión y en vinculación con la cátedra marítimo-portuaria. Mi investigación se centra en los modelos colaborativos interportuarios, una temática que decidí abordar por su creciente relevancia en el contexto internacional actual.
El origen de este enfoque está muy ligado a una idea que vengo defendiendo desde hace tiempo en mis artículos: la situación geopolítica y geoeconómica global está influyendo de forma permanente en las cadenas logísticas, en las cadenas de suministro, en las navieras y en las rutas marítimas. Esa inestabilidad genera un entorno de incertidumbre continua que obliga a todos los actores del sector a adaptarse con rapidez y a reforzar su capacidad de resiliencia.
En ese contexto, he identificado un fenómeno especialmente interesante: la aparición de nuevos modelos de colaboración entre puertos. No se trata solo de movimientos estratégicos entre compañías o grandes operadores logísticos, sino también de nuevas formas de entendimiento entre infraestructuras e instalaciones portuarias que, hace apenas unos años, eran poco frecuentes o incluso inexistentes. En mi opinión, es precisamente la nueva realidad geopolítica la que está forzando y, al mismo tiempo, favoreciendo la aparición de estas fórmulas de cooperación. Son modelos de naturaleza muy diversa, en algunos casos incluso especialmente innovadores, que surgen como respuesta a un entorno mucho más exigente, volátil y competitivo.
Lo interesante es que, en momentos de crisis o de alta incertidumbre, tanto los Estados como las empresas y las propias instituciones tienden a superarse y a buscar soluciones que antes parecían improbables. Allí donde antes podían existir barreras de gobernanza, diferencias regulatorias o dificultades derivadas de marcos legislativos distintos, hoy se percibe una voluntad mucho mayor de encontrar mecanismos que permitan colaborar y generar beneficios compartidos.
Precisamente por eso considero que es un momento especialmente oportuno para desarrollar esta investigación. Su principal valor radica en que analiza fenómenos relativamente nuevos dentro del sector portuario, lo que le confiere un marcado carácter original. Desde la cátedra entendemos que los resultados de este trabajo no solo pueden aportar conocimiento nuevo, sino también ofrecer referencias útiles para otras instalaciones portuarias interesadas en comprender cómo están evolucionando estos acuerdos de colaboración a escala global.
CP: En su artículo reciente en LinkedIn sobre la modernización de corredores logísticos en América Latina, usted plantea la necesidad de integrar sostenibilidad y eficiencia. ¿En qué aspectos siente que su forma de pensar ha cambiado respecto a los primeros años de su carrera?
JRDH: El sector portuario ha experimentado una transformación profunda desde el inicio de mi carrera profesional, hace ya más de tres décadas. Hoy, conceptos como sostenibilidad, eficiencia y digitalización no son elementos complementarios, sino pilares absolutamente esenciales de cualquier infraestructura portuaria moderna.
Este cambio resulta especialmente visible cuando se analizan los nuevos corredores interoceánicos de América Latina, llamados a desempeñar un papel cada vez más relevante en el desarrollo regional y en la configuración de nuevas rutas transpacíficas. En ese contexto, ya no es posible concebir una instalación portuaria competitiva que no incorpore inversiones y estrategias claramente orientadas a la eficiencia operativa, la sostenibilidad ambiental y una digitalización avanzada.
De hecho, la digitalización se ha convertido en una herramienta clave precisamente para alcanzar mayores cotas de eficiencia, optimizar procesos, mejorar la trazabilidad y reforzar la capacidad de respuesta ante entornos cada vez más complejos. Del mismo modo, la sostenibilidad ha dejado de ser una aspiración para convertirse en una exigencia estructural del sistema.
En consecuencia, aquellas instalaciones portuarias que no sean capaces de evolucionar e implantar estos nuevos modelos de gestión quedarán inevitablemente rezagadas frente a otras que sí estén avanzando en esa dirección. La competencia ya no se mide únicamente en términos de capacidad física o ubicación estratégica, sino también en función de la capacidad de adaptación, innovación y modernización.
Por tanto, sí, el cambio en los últimos veinte o treinta años ha sido enorme, y además se está produciendo una aceleración muy clara en ese proceso de modernización. Esa evolución no responde solo al desarrollo tecnológico, sino también a un contexto internacional marcado por una elevada incertidumbre y por nuevas dinámicas geopolíticas y geoeconómicas que están obligando a los puertos a transformarse con mayor rapidez para seguir siendo relevantes y competitivos.
CP: En sus publicaciones recientes en LinkedIn, como el análisis sobre la reconversión de terminales portuarias frente a nuevas demandas energéticas, se percibe una reflexión sobre la tensión entre teoría y práctica. ¿Qué desafíos observa en la implementación de esos modelos en la región?
JRDH: La elevada incertidumbre que hoy caracteriza a los mercados, a las cadenas de suministro y al conjunto del sistema logístico internacional obliga a las empresas del sector y a las navieras a operar con un nivel muy alto de adaptabilidad y resiliencia. En un entorno geopolítico tan cambiante, las compañías se ven forzadas a ajustar decisiones, rutas, escalas y estrategias con gran rapidez para poder sortear los obstáculos que van surgiendo de forma constante.
Esa necesidad de adaptación no afecta únicamente a los operadores privados. De forma transversal, termina trasladándose también a las propias instalaciones portuarias, que se ven igualmente obligadas a reajustarse de manera continua para responder a las nuevas exigencias del mercado. En otras palabras, la situación global impacta de lleno en los puertos y condiciona su evolución.
Uno de los ámbitos en los que este proceso resulta especialmente visible es el energético, en particular en lo relativo a los combustibles marinos. Si se analizan los pedidos más recientes de buques y la cartera activa de nuevas construcciones, se observa con claridad la creciente implantación del gas natural, así como de los buques híbridos o dual fuel, es decir, embarcaciones preparadas para operar con dos tipos de combustible diferentes.
Esta evolución tecnológica tiene una consecuencia directa: los puertos que quieran seguir prestando servicio a esta nueva generación de buques deben prepararse también para ello. Eso implica desarrollar nuevas instalaciones, incorporar tecnología específica y adaptar sus infraestructuras para poder atender de forma adecuada estas nuevas demandas operativas y energéticas.
En realidad, se trata de una carrera permanente que los puertos no pueden permitirse abandonar si desean mantenerse a la altura de los barcos de última generación y de las exigencias del comercio marítimo actual. Los grandes puertos que aspiran a situarse entre los más avanzados, los más innovadores y los que lideran el sector, están obligados a evolucionar de forma constante.
Naturalmente, ese proceso no está exento de dificultades. Requiere niveles muy elevados de inversión, disponibilidad de superficie —algo que no siempre existe— y, en algunos casos, incluso ajustes normativos o legislativos que consumen tiempo. Por eso, no siempre resulta sencillo responder con la rapidez que demanda el mercado, especialmente cuando las cadenas de suministro y las empresas operan a velocidades cada vez mayores.
Ese es, precisamente, uno de los grandes retos a los que me refería en mi artículo: la dificultad de acompasar el ritmo de transformación de las infraestructuras portuarias con la velocidad a la que evolucionan hoy el transporte marítimo, la tecnología y las exigencias del mercado global. Y es también el gran desafío de aquellos puertos que aspiran a liderar su gestión y su posicionamiento en el escenario internacional.
CP: ¿Cuál cree que es el aporte más urgente que puede hacer la logística portuaria en América Latina para integrarse a los corredores estratégicos globales, y cómo se conecta con las líneas de investigación que viene compartiendo en LinkedIn?
JRDH: Los continuos desvíos de rutas marítimas provocados por la inestabilidad en el Golfo Pérsico y por los riesgos asociados a la navegación por el Mar Rojo y el Canal de Suez ya están teniendo consecuencias muy visibles en el comercio internacional. La alternativa del Cabo de Buena Esperanza, que muchas navieras han adoptado, no es una simple modificación operativa: está alterando de forma directa la cadena de suministro, la configuración de las rutas y, en muchos casos, incluso la relevancia estratégica de determinados puertos.
En este nuevo escenario, algunos puertos han reforzado claramente su posición, mientras que otros han visto disminuir su centralidad. Incluso instalaciones que hasta hace poco tenían una importancia secundaria están experimentando una presión creciente sobre sus espacios y servicios, precisamente como consecuencia de estos cambios repentinos en los flujos marítimos.
Seguridad y pólizas
Todo ello demuestra que, en el contexto actual, la seguridad de las rutas se ha convertido en un criterio prioritario, incluso por encima de factores tradicionalmente determinantes como la distancia o los costes. A esto se añade, además, el fuerte encarecimiento de las pólizas de seguro del transporte marítimo y de los combustibles marinos. Sin embargo, pese a ese aumento de costes, las navieras están optando por itinerarios que ofrezcan mayores garantías de seguridad, aunque ello suponga trayectos más largos y complejos.
En este contexto, la estabilidad del continente latinoamericano adquiere una relevancia estratégica creciente. No solo por los nuevos acuerdos comerciales que se están consolidando con Europa, sino también porque América Latina ofrece destinos seguros, estables y cada vez mejor preparados desde el punto de vista logístico y portuario. La existencia de puertos de aguas profundas, infraestructuras cada vez más modernas y una creciente capacidad operativa están contribuyendo a que la región gane peso dentro de la cadena de suministro global y atraiga más tráficos.
Todo apunta a que la importancia, la operatividad y los volúmenes de tráfico de estas instalaciones latinoamericanas seguirán aumentando, especialmente si persisten los conflictos en Oriente Medio y continúa la incertidumbre en los corredores marítimos tradicionales. América Latina está llamada a desempeñar un papel cada vez más decisivo, tanto en las rutas del Pacífico como en las nuevas conexiones comerciales con Europa y África.
De ahí la relevancia de las inversiones y proyectos que se están impulsando en la región, como los corredores bioceánicos en distintos países sudamericanos, el desarrollo de los hinterland portuarios y la ampliación de redes ferroviarias orientadas a fortalecer el transporte multimodal. Todo ello confirma que Latinoamérica no solo está ganando protagonismo, sino que se encuentra en una clara fase de crecimiento estratégico y con un papel cada vez más determinante en la geografía logística y portuaria mundial.
Itinerarios, conexiones, flujos y oportunidades
En relación con mi línea de investigación sobre los modelos de colaboración interportuaria a escala internacional, resulta especialmente interesante observar cómo la reconfiguración actual de las rutas marítimas y de las cadenas de suministro puede dar lugar a nuevas formas de cooperación entre instalaciones portuarias de distintos países. Cuando cambian los itinerarios de las navieras, cambian también las conexiones estratégicas, los flujos comerciales y las oportunidades de posicionamiento para determinados puertos.
Ese nuevo escenario puede favorecer un mayor nivel de colaboración entre instalaciones que, hasta hace poco, quizá no mantenían relaciones especialmente intensas o estructuradas. Será muy relevante analizar de qué manera esas nuevas rutas, esos nuevos destinos y esas nuevas conexiones impulsan acuerdos orientados a ganar eficiencia, reforzar la competitividad y consolidar los tráficos que están llegando como consecuencia de la incertidumbre global o de las alteraciones geopolíticas.
Porque, naturalmente, los puertos que hoy están viendo crecer su actividad no desean que ese incremento sea meramente coyuntural. Aunque parte de esos tráficos haya llegado como respuesta a circunstancias excepcionales, las instalaciones tratarán de consolidarlos y de mantenerlos también en el futuro, incluso cuando cambie el contexto internacional. Y para lograrlo será clave desarrollar acuerdos novedosos que resulten atractivos para las compañías navieras y que contribuyan a convertir un crecimiento circunstancial en una ventaja estratégica más estable.
En ese sentido, todo apunta a que surgirán fórmulas de colaboración muy diversas. No se limitarán al plano estrictamente comercial, sino que abarcarán también ámbitos como la sostenibilidad medioambiental, la implantación compartida de herramientas digitales, la interoperabilidad tecnológica o el desarrollo de corredores verdes. Estos últimos, por ejemplo, pueden resultar especialmente relevantes en la medida en que permitan garantizar a determinados buques, entre puertos de origen y destino concretos, el acceso a nuevos combustibles verdes y a servicios asociados a esa transición energética.
Este tipo de acuerdos puede influir de forma notable en la consolidación de determinados destinos portuarios y en la prolongación de su crecimiento, al ofrecer a las navieras mayores garantías operativas, energéticas y logísticas. Precisamente ahí se sitúa el núcleo de la investigación que estoy desarrollando: estudiar cuáles son los factores que están impulsando estas nuevas colaboraciones, qué formas pueden adoptar en el futuro y en qué líneas deberían trabajar los puertos para adaptarse con éxito a este nuevo escenario.
En definitiva, se trata de anticipar soluciones de futuro para un sector que está cambiando con gran rapidez y de identificar qué tipo de cooperación puede resultar más eficaz para reforzar la resiliencia, la competitividad y la capacidad estratégica de las instalaciones portuarias en el contexto internacional.
La entrevista con José Rafael Díaz Hernández confirma que la gobernanza portuaria ya no puede pensarse en términos aislados. Su experiencia en Tenerife, Almería y Las Palmas, sumada a la investigación doctoral sobre cooperación interportuaria, muestra que los puertos están obligados a evolucionar con rapidez frente a la incertidumbre global. La sostenibilidad, la digitalización y la eficiencia dejaron de ser aspiraciones para convertirse en exigencias estructurales.
En ese marco, América Latina aparece como un espacio estratégico de crecimiento, capaz de ofrecer rutas seguras y de consolidar nuevos corredores bioceánicos. La clave, según Díaz Hernández, será transformar los cambios coyunturales en ventajas duraderas mediante acuerdos de colaboración innovadores. Confluencia Portuaria recoge esta reflexión como aporte académico y práctico: la gobernanza estratégica portuaria es hoy un factor decisivo para la resiliencia y la competitividad en el comercio marítimo internacional.
Por: Redacción