La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó en 2025 una estrategia revisada que establece la reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero de los buques en un 86% para 2040. El marco incluye medidas vinculantes a partir de 2027, con exigencias de transición hacia combustibles de bajas emisiones. Sin embargo, la realidad del mercado energético plantea un desafío estructural: la producción de hidrógeno verde y sus derivados (amoniaco y metanol) está muy por debajo de la demanda proyectada.
En la COP28 de Dubái, productores de hidrógeno y armadores se comprometieron a escalar la producción de 11 millones de toneladas de combustibles renovables hacia 2030. A tres años de aquel acuerdo, los informes de la Agencia Internacional de Energía (IEA) y de consultoras como Clarksons Research confirman que la brecha persiste y amenaza con retrasar la descarbonización del transporte marítimo.
Flota actual y diversificación estratégica
La decisión de ampliar la cartera con buques de distintos segmentos responde a la necesidad de flexibilidad frente a la transición energética y la volatilidad de los mercados. Con esta estrategia, JP Morgan asegura posiciones en transporte de hidrocarburos y gases, reforzando su rol como inversor institucional en activos marítimos de largo plazo.
Global Meridian Holdings y Oceonix gestionan actualmente una flota diversificada que incluye tanqueros Suezmax, metaneros de gran capacidad y gaseros VLGC. Estas unidades operan en rutas internacionales de alto tráfico energético, lo que les permite combinar retornos financieros estables con exposición a segmentos estratégicos del transporte marítimo.
En paralelo, Clarksons Research reporta que más de 40 buques Suezmax han sido contratados en 2026, superando el ritmo de 2025, y que la infraestructura de bunkering para metanol y amoniaco avanza lentamente en puertos clave. La brecha entre la capacidad tecnológica de la flota y la disponibilidad real de combustibles verdes se convierte en un punto crítico para armadores y operadores.
El déficit de 11 millones de toneladas
El compromiso de COP28 estableció un objetivo claro: producir 11 millones de toneladas de combustibles renovables hacia 2030. Sin embargo, la IEA advierte que la capacidad instalada actual apenas cubriría un tercio de esa meta. La falta de proyectos a gran escala, las dificultades de financiamiento y la ausencia de infraestructura portuaria adecuada explican el retraso.
El déficit no solo compromete el cumplimiento de los objetivos de la OMI, sino que también genera incertidumbre en el mercado. Armadores que han invertido en buques dual-fuel enfrentan el riesgo de no contar con suministro suficiente de metanol o amoniaco en los próximos años. Puertos estratégicos como Rotterdam, Singapur y Houston avanzan en planes de adaptación, pero la cobertura global sigue siendo limitada.
El Foro Económico Mundial subraya que la falta de señales claras de demanda y de políticas de apoyo a la producción de hidrógeno verde son barreras decisivas. Sin un marco de incentivos y coordinación internacional, la brecha de 11 millones de toneladas podría ampliarse.
Enfoque del sector empresarial naviero
El sector empresarial reconoce la magnitud del desafío. Philipp Niesing, director de MPC Capital, señaló en una conferencia de S&P Global: “Será necesario contar con nuevos combustibles… a partir del período posterior a 2030, esto tendrá mucho que ver con la disponibilidad de combustibles verdes.” La declaración sintetiza la preocupación de los armadores: la transición energética depende menos de la voluntad regulatoria y más de la capacidad real de producir y distribuir combustibles verdes a escala.
Rasmus Bach Nielsen, responsable global de combustibles en Trafigura, reforzó esta visión en COP28: “La descarbonización profunda del transporte marítimo solo será posible si cambiamos a combustibles derivados del hidrógeno renovable.” La afirmación refleja el consenso empresarial: sin hidrógeno verde y sus derivados, la descarbonización profunda del transporte marítimo será inviable.
Impacto en el sector naval
Para Samsung Heavy Industries y otros astilleros, los contratos actuales garantizan carga de trabajo hasta 2029 en segmentos de alta demanda. Sin embargo, la presión sobre los espacios de construcción y la incertidumbre sobre el suministro de combustibles verdes generan un escenario complejo.
El transporte marítimo se encuentra en un punto de inflexión: los grandes bancos y fondos de inversión participan como propietarios de activos, los armadores diversifican sus flotas y los puertos buscan adaptarse a nuevas exigencias. El déficit de 11 millones de toneladas de combustibles verdes se convierte en el indicador más claro del choque entre objetivos regulatorios y realidad de mercado.
Director en Confluencia Portuaria