El informe de casi 200 páginas concluye que la navegabilidad es viable más del 90 % del año, con barcazas de hasta 111 metros de eslora, un canal de 30 metros de ancho y adecuación de puentes a 9 metros de gálibo. La inversión estimada ronda los US$ 580 millones, destinada a dragado, puertos fluviales y obras en tramos críticos como Guardia Mitre.
La arena de fractura es el insumo central: cada pozo demanda entre 11.000 y 15.000 toneladas. Hoy, el 80 % llega desde Entre Ríos en camión, recorriendo más de 1.200 km a un costo de US$ 185 por tonelada. El estudio proyecta que el transporte fluvial podría reducir ese costo a US$ 46–50 por tonelada, reemplazando hasta 80 camiones por barcaza.
Voces y controversias
La AIC enfatizó que se trata de un estudio exploratorio, sin financiamiento ni cronograma definido. En paralelo, el gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, rechazó en julio 2026 la idea de usar los ríos Limay y Negro para arenas, priorizando alternativas ferroviarias y arenas locales neuquinas y rionegrinas.
Rubén Etcheverry, titular de Copade Neuquén, señaló que “la logística de Vaca Muerta requiere soluciones múltiples: ferrocarril, arenas de cercanía y eventualmente corredores fluviales, pero siempre con consenso ambiental y social”.
Impactos y desafíos
El corredor multimodal permitiría descongestionar rutas nacionales como la 22 y la 151, reducir accidentología y abrir oportunidades para la fruticultura del Alto Valle y el turismo fluvial. Los desafíos son claros: financiamiento público-privado, coordinación interjurisdiccional y evaluación ambiental del dragado sobre ecosistemas, riego y pesca.
Otras opciones en debate
Además del corredor fluvial, se discuten proyectos ferroviarios hacia San Antonio Este, reformas a la Ley de Cabotaje para habilitar transporte marítimo de arena y el desarrollo de arenas locales para reducir dependencia de Entre Ríos.
Por: Redacción