Durante más de medio siglo, asegurar los contenedores en la cubierta de un portacontenedores ha sido una de las tareas más duras, lentas y riesgosas de la navegación comercial. Operarios deben subir entre las pilas de cajas, colocar barras de amarre, tensores y twistlocks mientras el buque está en puerto o incluso en mar abierto.
Un cambio estructural que borra décadas de práctica
El CMA CGM Gold, entregado esta semana por HD Hyundai a la naviera francesa CMA CGM, rompe con esa lógica. Es el primer buque del mundo que incorpora de forma comercial la tecnología Lashing-Free, un sistema que mantiene los contenedores sujetos principalmente por la propia estructura del barco.
El buque, de 13.000 TEU y abanderado en Malta, utiliza metanol como combustible. Fue construido por HD Hyundai Samho, mientras que el desarrollo y validación de la tecnología correspondió a HD Hyundai Heavy Industries. Su entrega, anunciada el 6 de octubre de 2026 tras las pruebas de mar de septiembre, marca la llegada al mercado de un concepto que el astillero surcoreano venía madurando desde al menos 2024, cuando lo presentó ante la Organización Marítima Internacional.
Cómo funciona el sistema que “amarra” sin barras
La clave está en extender las guías celulares (cell guides) —las estructuras verticales que normalmente solo existen dentro de las bodegas— por encima de la cubierta. De esta forma, los contenedores apilados quedan alineados y retenidos por el propio marco de acero del buque.
El principal obstáculo técnico era la existencia de las grandes tapas de escotilla, que interrumpían la continuidad de esas guías. Para resolverlo, HD Hyundai desarrolló un “banco portátil” (portable bench): una plataforma estandarizada del tamaño de un contenedor de 40 pies que se coloca entre las guías y que puede ser manipulada con las mismas grúas de las terminales.
Para los contenedores que quedan fuera del área cubierta por las guías, el astillero diseñó un sistema adicional llamado Twistlock Rooting, que ancla las cajas directamente a la estructura del casco. En el CMA CGM Gold la tecnología se aplicó de forma híbrida (parcial), por lo que no desaparece por completo el amarre tradicional en toda la cubierta. Aun así, el resultado es una reducción sustancial del trabajo manual.
Más carga, menos riesgo y un paso hacia la automatización
Según HD Hyundai, el sistema permite transportar más del 10 % de peso adicional de carga en cubierta respecto a un buque convencional equivalente. Además, ofrece un soporte más estable en condiciones de mar gruesa y fuertes vientos, lo que disminuye el riesgo de pérdida de contenedores, mejora la seguridad de la navegación y reduce la posibilidad de contaminación marina por caída de carga.
Las pruebas de mar confirmaron otro beneficio: una reducción significativa de las vibraciones en comparación con los diseños clásicos que usan tapas de escotilla y puentes de amarre. La eliminación de gran parte del trincaje manual también acorta tiempos de escala en puerto y disminuye la exposición de los trabajadores a uno de los oficios más accidentados del sector.
Para la industria, el avance tiene una lectura más amplia: facilita la automatización de las operaciones de carga y descarga y acerca el sector a escenarios de menor intervención humana tanto en tierra como a bordo. HD Hyundai ya trabaja en una versión de nueva generación con características de estanqueidad y planea extender la tecnología a buques de tamaño mediano y pequeño.
El CMA CGM Gold, tras su ceremonia de nombramiento el 2 de octubre, zarpó hacia su primera escala en Tianjin. Con él comienza a circular por las rutas comerciales un tipo de portacontenedores que, por diseño, necesita mucho menos de esas barras de acero que durante décadas han sujetado el comercio mundial.
Por: Redacción