Buenos Aires. La 14° Exposición Internacional de Equipamiento, Tecnología y Soluciones para la Logística, el Flujo de Información y la Cadena de Abastecimiento, ExpoLogisti-K 2022, se está llevando a cabo en el predio de La Rural, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Visitamos la expo y entrevistamos a Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), quien nos contó sobre el presente de la Institución y la experiencia que están viviendo en la feria, en la que cuentan con un stand en donde se desarrollan charlas, reuniones y diversas presentaciones.
Confluencia Portuaria: ¿Cómo ve la feria, que comenzó el pasado día 9, teniendo en cuenta el gran movimiento de gente que está teniendo el stand de AIMAS?
Jorge de Mendonça: «La veo bien, está siendo muy intensa, una actividad tras otra, ya que nuestra propuesta atrae mucho. Lo que estamos planteando es muy distinto, acá es tren, avión y barco juntos, mientras que todo el mundo piensa que van por separado. Lo lamentable es que aquí no hay nada ferroviario, portuario o aéreo presente, y sabemos que han sido invitados. Está presente la logística del camión porque los demás no están. Entonces el problema está en que no entienden que son parte de la logística, como que son estrellas por separado. Entonces creo que hace falta una urgente concientización y para eso ayer estuvimos reunidos con representantes de varias universidades. La UTN nacional, la Universidad del Sur, la Universidad Católica, la Universidad Provincial de Ezeiza, con algunas organizaciones académicas privadas también, y empezamos a conformar el Comité Intermodal de Capacitación y Conocimiento. Es una mesa por ahora, que después tendrá su propio reglamento, para encontrar en forma urgente el método para formar formadores, pero no para enseñarles en intermodalismo sino para decirles: ‘Atención que comenzó un nuevo modelo’ que se viene y tenemos que poner en alerta a todo el mundo para que empiecen a aprender y sean capaces de capacitar».
CP: Usted acaba de expresar que «comenzó un nuevo modelo», ¿A veces no siente que lo planteado es un poco una quijotada de AIMAS, en su derrotero por la Economía del Transporte Intermodal, por instaurar el contenedor de 53 pies, lo de la ruta 50 o lograr que el tren y el camión se complementen?
J de M: «No, no nos sentimos Quijotes para nada. El Quijote estaba solo, y ni siquiera antes de que existiera AIMAS, era solo Jorge de Mendonça, eran un montón de conocidos y amigos interactuando, hasta que alguien nos dijo: Muchachos hay que hacer esto, organizarse. Desde una fundación de Córdoba, la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), nos convencieron que el tema era demasiado importante para seguir haciéndolo solo, sueltos. Hace unos meses atrás, el pasado octubre, cuando arremetimos a fondo con el tema del contenedor de 53′ con los mejicanos, con FADEEAC, CAME, con la Corporación de Comercio de Bahía Blanca, con la Cámara de Transporte, tuvimos una reunión con Cristian Sanz de FADEEAC y cuando terminamos de hablar y le expuse los pasos a seguir, le dije: ¿Te das cuenta que esto es una locura? y me respondió SI riéndose.»
«No es que sea una locura, es una necesidad. Debemos conectar mejor a cada rincón del país, bajar los costos, la huella de CO2, reducir nuestra pobreza a partir de tener una mayor oferta logística que permita a las PYMES generar más puestos de trabajo. Entonces esto no es un sueño sino una necesidad, en el que, con el anuncio de FADEEAC, sobre que el Estado Nacional le dijo que si al contenedor de 53 pies, lo contó ayer Carlos Gutiérrez García en una reunión en Arlog, esto ya es un hecho concreto, valió la pena y lo sigue valiendo.»
«Cuando me invitaron a la semana del contenedor en Méjico, y a posteriori de esta, les dije a varios allegados: ‘No me llamaron a mi, nos llamaron, fue juntos, incluso con los mejicanos.»
CP: Le pido que en el lenguaje más llano posible, nos cuente ¿Cuál es el beneficio directo que el uso de estas herramientas logísticas como el contenedor de 53′ o la integración camión/tren/puerto, para un comerciante cualquiera del interior del país?
J de M: «En lo que es Argentina y toda América del Sur tenemos un déficit de oferta logística en todo el territorio, salvo las grandes ciudades, incluso en estas muchas veces la oferta tampoco es buena, estamos condenados por la falta de logística. Si no hay logística no hay economía, si hay buena logística puede ser que haya buena economía. Entonces el caso del ferrocarril y el barco solo se pueden llenar con la carga PYME, pero esta solo la puede acercar el camión. Por lo tanto si logramos que esta alianza comience a fluir, el camión podrá llegar a cada rincón en mejores condiciones, aumentando la oferta logística y esto bajará los costos. En todo el país hay un modelo territorial que niega al resto del país porque primero hay que atender un área de 14 mil kilómetros cuadrados que llega al lado del Río de la Plata, mientras que el resto del país no existe. Entonces no tenemos más remedio que resolver la oferta a cada PYME a cada comercio en cualquier lugar y esto a su vez le sirve al camionero, al ferrocarril, al avión y al barco. El desafío es entender que hay muchos puntos o no hay nada.»
CP: El contenedor de 53 pies funciona muy bien en Estados Unidos, Canadá, Méjico y desde hace un tiempo en Brasil, ¿Porqué piensa que cuesta tanto pasar del 20 o 40 pies al de 53?
J de M: «No es que cueste tanto, es que simplemente fuera de esos países no existe, no se conoce. Hace poco tiempo hable con un empresario que hace unos 30 o 40 años que viaja a Estados Unidos o un consultor que también viaja asiduamente, y ninguno de los dos tenía identificados al 53 pies y eso que son logísticos. Es cómo que nunca lo hubiesen visto o dado cuenta que eran más grandes. No hay nadie que se oponga a este contenedor, simplemente no lo conocen, no saben de su existencia, desconocen que hay un sistema distinto. Y en Estados Unidos tampoco se dieron cuenta de mostrarlo al mundo. La mitad del comercio exterior de la costa Oeste en pallets, el 50% de los contenedores de 40 pies se trasbordan a 53′ , o sea de cada uno de estos que circulan en el mercado doméstico proviniendo de la costa Oeste, una gran mayoría traslada carga de comercio internacional que se nacionalizó en la costa. Y arriba de los trenes el 66% es comercio interior y el 33% comercio exterior en cuanto a contenedor nos referimos. Quizas lo primero que debemos entender en el encadenamiento multimodal, no hablo de modelos, sino que sumarle un modo nada más, los datos estadísticos no son verdaderos porque una tonelada en tren, una en camión y una en barco, que viajaron en el mismo lugar es solo una tonelada repetida tres veces. Por lo tanto alguna tonelada del camión en la estadística, es la misma que está en el tren y en el barco. Detectamos que en el tráfico fronterizo de todos los países del mundo, solamente están la cantidad de dinero y la cantidad de toneladas. Pero no no la cantidad de logística que se movió y cómo lo hizo. Entonces hay un déficit estadístico global, que siempre digo es muy loco, como que el contenedor de 45, 48, 53 pies, el high cube, el pallet wide, no están nomenclados en la tabla de los TEUs. Existe el de 20, el de 40 pies y el resto no están nomenclados. Y el estandard lleva 52 años, ¿cómo es que a nadie se le ocurrió decir esta es la regla de medidas?»
Por: Redacción