El 20 de septiembre del año de Nuestro Señor de 1519 se iniciaba al partir desde Sanlúcar de Barrameda esta gesta extraordinaria que concluiría, tras 14.460 leguas, es decir 81.449 kilómetros de navegación, con el arribo de la nao Victoria al mismo puerto que los vio zarpar, al llegar el 6 de septiembre de 1522 los diecisiete marinos capitaneados por el castellano Juan Sebastián Elcano. Las naos Trinidad, San Antonio, Concepción y la única carabela que era la Santiago no completaron el viaje.
Parafraseando al Almirante Juan Rodríguez Garat, Director del Instituto de Historia y Cultura Naval de la Armada Española, la primera circunnavegación es un hito que modificó la historia de España y del Mundo. Como todo hecho que logra el status de hazaña y como toda gran obra humana es más profunda y amplia mientras más aristas a lo largo del tiempo se desarrollen para ahondar la interpretación del acontecimiento y sus consecuencias.
Como comenta el Almirante Garat sobre la circunnavegación se puede construir prestigio y tocar cuestiones ecológicas, cuestiones eurocéntricas, cuestiones humanas, geográficas y obviamente consideración directa para los marinos del mundo y en particular para los marinos españoles. Tomando las palabras del Señor Almirante es evidente que la circunnavegación está al menos un paso delante de otras hazañas que se refieren a lo exploratorio como las expediciones a los dos polos de la Tierra, la primera ascensión al Everest, el primer descenso a las fosas Marianas o incluso el primer viaje tripulado a la Luna.
Como logros en sí se pueden nombrar que efectivamente el Pacífico pasó a ser lo que se conoce como el Lago Español por varios siglos, demostrándose que se podía llegar al levante por el poniente (o ir al Oriente por el Occidente que es decir lo mismo, confirmando la teoría de Eratóstenes de que el mundo era una esfera).
Se pudo encontrar un estrecho o paso que atravesara la masa continental americana, el logro de geográficamente poder navegar en continuo por toda la extensión de la Tierra, que “paradójicamente” la Tierra en realidad sea un planeta con más superficie sumergida que superficie emergida, se terminó con los mitos de la existencia de titánicos monstruos que acechaban en los confines del mundo, se cumplió con el objetivo inicial o real de Colón de llegar a la especiería, se abarcó la geografía de la faz de la Tierra como comenta el filósofo español Pedro Insua, se creó el primer mapamundi científico producto de los datos recopilados hecho por el cartógrafo Diego Ribero en 1527.
Se terminó por completo con modelos geográficos de 13 siglos de Ptolomeo, junto con pensamientos menos científicos aún como el que la Tierra estaba semisumergida en un gigantesco espejo de agua y en lo personal para Elcano logró que en su escudo de armas Carlos V lo consignara como el primero que rodeó la esfera terrestre “Primus circumdedisti me”.
Desde ya también se pudo lograr conectar rutas o caminos marinos comerciales pasando por tres océanos (Atlántico, Pacífico e Índico) terminando así con el monopolio de China en su zona de influencia. Con un Galeón de Manila que se pudo sostener entre 1565 y 1815 con actividad.
En cuanto a la relación con China se planteó incluso conquistarla por España, escudados en el concepto del Fraile Francisco de Vitoria, en su Relectio Prior de Indis con fuerte raigambre aristotélica, de ius communicationis en contraposición al aislamiento chino de su comercio marítimo llamado Haijin (“mar prohibido”) como bien comenta Pedro Insua.
Ese aislamiento perjudicó en realidad el desarrollo chino y una restricción japonesa similar de 200 años fue famosamente quebrada en 1854 con la llegada de los llamados barcos negros del Comodoro estadounidense Matthew Perry al puerto de Uraga en cercanías a Tokyo para exigir la apertura comercial del Gobierno nipón.
Contexto previoO
Citando al autor y educador norteamericano John Paul Kotter hay que reconocer que una verdadera “transformación es un proceso y no un evento”. El dar la vuelta al Mundo se consiguió como producto de una serie de restricciones y necesidades previas.
Debido a que por el este las rutas conocidas habían sido bloqueadas por el Imperio Otomano al derrotar al Imperio Bizantino en 1453, sumado a que los portugueses ya habían tomado la ruta del cabotaje yendo al sur por las costas africanas y a la delimitación del Tratado de Tordesillas de 1594 (que a posterior del viaje de Elcano cobraría vital importancia en usar y aprovechar los conceptos de meridiano y antimeridiano, de antípodas y del conocimiento y astucia de los geómetras para determinar que territorios quedaban del lado portugués o español), España se vio en la necesidad de explorar el oeste para llegar a la zona de las Islas Molucas o de las de Especias, en la actual Indonesia.
Este objetivo de llegar a las especias fue el mismo de la expedición de Colón, que por una falla de cálculos, pensaba que las islas de las Especias estaban más cerca de lo que en realidad están (inclusive Colón llevaba cartas dirigidas a la máxima autoridad de China, llamada Cathay como la designó Marco Polo, como muestra de buena voluntad).
Por lo cual descubrir esta masa de tierra conocida posteriormente como América fue un resultado inesperado para Colón. Prácticamente en forma inmediata después de 1492 se fue buscando el explorar un pasaje que atravesara el continente, incluso se pensó que el actual Río de la Plata podría haber sido el estrecho buscado.
Por otra parte, además de las necesidades económicas y restricciones comentadas, la tecnología disponible junto con la formación y tenacidad hizo posible esta navegación. Primeramente, se aprovechó el conocimiento de Castilla con sus marinos acostumbrados a la navegación en el Atlántico (en comparación con Aragón que era una navegación más mediterránea, de cabotaje con galeras). El arraigado concepto de que España ya debía desbordarse más allá del Mediterráneo. De esta manera se cumple el concepto del Plus Ultra, más allá de las Columnas de Hércules en Gibraltar, como lema instaurado por Carlos l en la segunda década del siglo XV.
Henry Kissinger retrata en una frase la paradoja de que “Alemania es demasiado grande para Europa, pero demasiado pequeña para el mundo” pero para la España de esa época, Europa y el Mediterráneo se veían pequeños o bloqueados y el Mundo disponible para ser explorado definitivamente más allá de lo registrado hasta esa época.
Sin dudas Sevilla jugó un papel fundamental. Era el puerto más importante del Mundo. Lugar obligado para ir a aprender y foguearse entre los mejores (incluso con un número palpable de portugueses exiliados desarrollándose allí), llegando a ser la tercer ciudad más poblada de Europa (tocando un pico de 132.000 habitantes en años anteriores a 1519 y siendo la ciudad número 32 europea actualmente), con la regulación activa de la Casa de Contrataciones, actuaban mercaderes y financistas que aportaron recursos (como Cristóbal de Haro que colaboró con 1.700.000 maravedíes a esta expedición) más un desarrollo artístico y estético prácticamente inigualable.
En lo técnico se suma una revolución científica con el uso mejorado de la llamada aguja de marear (la brújula), el astrolabio universal llamado azafea y las naos construidas en los astilleros castellanos de unos 23 metros de eslora y casi 7 metros de manga promedio. Además de ello se agrega la formación de los marinos de aquella época.
El soldado y marino español sumado al conocimiento en su oficio poseía el saber para realizar procesos intelectuales como la escritura (y no solamente los oficiales), cartografía, ser específicos y constantes en sus crónicas y detalles científicos de los contornos de los territorios explorados. Hay que recordar que el mismo Cervantes fue soldado español y prácticamente solo alguien que haya vivido esa vida y con una altísima formación pudo haber escrito las líneas del “curioso discurso que hizo don Quijote de las armas y las letras”, recomendable para todo hombre o mujer de las Fuerzas Armadas.
Poseían los marinos españoles el conocimiento y la experticia sobre el rumbo, velocidad, latitud y longitud necesarios para navegar más allá del cabotaje como comenta el Vicealmirante español Ignacio Horcada Rubio. Se navegaba con barcos de velas portantes, aprovechando los vientos correctos, manualmente con un sistema de pinzote sin sistema de timón (debiendo sortear justamente el Estrecho de Magallanes en el sur argentino y chileno, tardando 36 días en recorrer esos 500 kilómetros, usando hombres en chalupas para adelantarse y encontrar el mejor rumbo en pleno invierno, aún hoy los barcos modernos necesitan practicaje especializado argentino y chileno para pasar). Como sucede en la vida de casi todo marino, como describe el Almirante español Garat, eran hombres que le rezaban al viento, a la mar, la calma y a la tempestad.
En definitiva, mucho más que dignos representantes de una talasocracia española en un viaje claramente universalista. Es destacable la variedad en la composición de la tripulación que inició el viaje. Españoles eran 166, italianos 27, portugueses 24, franceses 16, griegos 7, flamencos 5, alemanes 3, irlandeses 3, un inglés y un malayo.
En la actualidad se elucubra, forzadamente a mi entender, una simplificación de esos hombres como “hombres blancos unidimensionales” criticables y censurables en prácticamente cada aspecto. Si en esa época hubiera existido la Revista norteamericana Time con su “Persona del año” sin dudas se lo deberían haber dedicado al marino español, al “señor soldado” como gustaba decir al Gran Duque de Alba Fernando Álvarez de Toledo y Pimentel, al geógrafo, al cronista, al mercader, al logista, al explorador, al cartógrafo, al cronista y al formador práctico y académico español entre otros oficios y profesiones.
Sin caer en leyendas negras ni tampoco leyendas rosas o doradas (quizás en un sentido poético se puede hablar de ver la historia como un proceso de hechos iridiscentes) sin dudas este acontecimiento se puede catalogar como el quiebre definitivo para pasar hacia la Edad Moderna como bien expone Pedro Insua en su libro titulado “El orbe a sus pies: Magallanes y Elcano, cuando la cosmografía española midió el mundo”.
Es destacable observar la extensión que pudo lograr España en su calidad de Imperio más o menos formalizado con una raison d’être de lograr universalidad. “El Imperio español alcanzó los 20 millones de kilómetros cuadrados a finales del siglo XVIII, aunque su máxima expansión se produjo entre los años 1580 y 1640, durante los reinados de Felipe II, Felipe III y Felipe IV, período en el que tuvo lugar la Unión Ibérica o unificación bajo la Corona Española de los imperios.” Pero sumado a eso hay que contar la extensión y zonas de influencias comerciales de las rutas marítimas.
Si existiera una especie de escala de Kardashov para la extensión por mar y tierra de una civilización en particular sin dudas España estaría muy cerca de llegar a completar la primera categoría planetaria de esa escala.
Preparación logística
Es de destacar los preparativos necesarios para semejante viaje. En la exposición realizada por el catedrático Pablo Emilio Pérez-Mallaína llamada “Los inicios de la globalización. La primera circunnavegación del Planeta por Magallanes y Elcano” se rescatan los siguientes datos: Se necesitaron 15 meses de preparación: entre 1/05/1518 y 10/08/1519.
La composición de los gastos en maravedíes fue la siguiente: Barcos, armas, pólvora: M 3.912.241. Bastimentos (provisiones) para 2 años: M 1.589.551. Cuatro meses de salarios para tripulantes: M 1.154.504 (pagado por adelantado). Mercancías para intercambiar: M 1.679.769. Instrumentos náuticos y gastos menudos: M 415.060. Total: M 8.751.125
*Carlos I aportó el 79% y el financista Cristóbal de Haro un 21% (1.700.000 maravedíes).
* 2 millones de maravedíes necesitó el primer viaje de Colón.
*La nao Victoria con 22 metros eslora y 6.5 metros de manga, en proporción fue la que más costó porque era prácticamente nueva (se dormía en la cubierta, ya que la bodega era para los elementos de consumo y otras cargas).
*Lo que más valía era el espacio para los marineros, quintaladas, donde iban a poner las especies. Se les pagaba con un espacio del barco, equivalente a unos 50 kilos.
*En armas y elementos de protección poseían falconetes, pasamuros, lombardas gruesas, petos, cascos, rodelas, espadas, picas, ballestas, mosquetes de mecha (arcabuces).
*Comían panes bizcochos, (debido a que eran cocidos 2, 3 o 4 veces). Estaba endurecido y antes debían ser mojados en vino para no dañar los dientes debilitados por escorbuto.
*Entre los elementos de intercambio tenían una túnica turca de terciopelo verde, vaso de vidrio y tintero decorado de dorado, caja de plata y silla de terciopelo que los locales tomaron como un trono y fue avistada en posteriores viajes españoles.
Conclusión
En lo personal esta historia siempre me llamó la atención desde que de niño viajando al sur argentino por tierra pude conocer sobre esta navegación en el Puerto de San Julián en Santa Cruz (actualmente se puede observar una réplica de la nao Victoria). Mi padre, Suboficial retirado Rosendo Ignacio Weinhold, fue marino de la Armada Argentina y navegó un millaje equivalente a más de 2 vueltas al mundo.
Consultándole sobre sus viajes me comentaba como se sentía protegido por su buque como si se tratara de casi un vientre o ámbito materno las naves en las que estuvo. Me imagino a su vez la relación con sus naos y carabelas de esos marinos hace 5 siglos frente a la tremenda inmensidad y como se debieron sentir al depender de dar todo de sí para que sus naves los protegieran, en una relación casi inversa a la que uno puede ver entre el hombre y la máquina en el Siglo 20 en obras artísticas como la película Tiempos Modernos de Chaplin, donde la máquina engulle al hombre negativamente en contraposición a la máquina o artefacto nave protegiendo a los hombres que acobija.
Por último, el olvidar algo o borrarlo de la historia, en una especie de damnatio memoriae de facto, corta el encadenamiento y el diálogo entre generaciones. El recordar y volver abordar un hecho como este, de la Primera circunnavegación, buscando nunca saturar ni caer en una hagiografía sesgada sino más bien explorar nuevos enfoques, es el mayor de los homenajes y respuestas que podemos darle a gente como Elcano, Magallanes y sus hombres y todos los que hicieron posible esta odisea.
Por: Federico Weinhold | :@fedeweinhold87
Por: Redacción