Últimamente hemos asistido a lo que, podríamos denominar “novela”, sobre no solo la licitación, sino también el futuro de la Hidrovía. No es interés de este artículo ahondar en los vaivenes políticos en los que se ha visto envuelto el contrato de concesión de las obras de mantenimiento del dragado y balizamiento a Hidrovía S. A., sobre la empresa concesionaria, los puertos y empresas privadas tanto nacionales como extranjeras, el lobby que las rodea, los intereses de los puertos de aguas más profundas, soberanía, etc. etc.
Durante 2020 y lo que va del 2021 la Hidrovía (el río Paraná) ha sufrido bajantes históricas, asociadas a los cambios de temperatura del océano Pacífico, estos cambios de temperatura causan los fenómenos climáticos popularmente conocidos como “El Niño” y “La Niña”, a quienes se les adjudica los distintos procesos y alternancias entre inundaciones y sequías en la cuenca.
Asociadas al fenómeno el Niño, podemos señalar las crecidas récords que han sucedido años anteriores, cada vez más intensas como las 2003/2007/2013. Contrariamente, en la actualidad es el fenómeno climático de la Niña el que aqueja nuestra región, caracterizándose por descensos en las temperaturas y por ser un período más seco.
Paralelamente a estos fenómenos, los principales afluentes del Paraná, los ríos Grande, Paranaíba, Tietê, Paranapanema e Iguazú se ven afectadas por el uso intensivo de sus aguas, ya sea para cultivo o consumo, actividades que a su vez generan diversos contaminantes como agroquímicos, contaminación por desechos industriales y humanos, etc.
Por otro lado, y con consecuencias más directas, existe una sucesión de numerosas represas que afectan el cauce normal de los ríos tributarios. Dadas estas características, queda expuesto que el normal funcionamiento y la logística de la Hidrovía, dependen directamente de nuestro socio (¿?) comercial más importante. El que nos afecta según su necesidad, o no, de generar energía y de cómo resuelva el uso de sus reservas, que sumados a la falta de planificación sobre los efectos del mal uso del suelo en caso de exceso o escasez de precipitaciones, no avizoran un futuro muy prometedor para los ríos de la cuenca.
Es sabido que por las características propias de la región, la Hidrovía puede no resultar del todo atractiva a la economía brasileña, y por esto, se están poniendo en tela de juicio la importancia de acuerdos bilaterales y el tratado del Mercosur, con acuerdos que se están dejando caer, como el Acuerdo de Transporte Marítimo, el cual determina que el comercio bilateral debe ser realizado por armadores de ambos países y hasta se planteó su salida del Bloque.
Estas posturas indican la falta de interés de Brasil en la hidrovía y su navegabilidad de manera sustentable económicamente, ya que los fenómenos de sequía o inundaciones, aunque medianamente cíclicos, suelen ser temporales, en cambio, las políticas agrarias y los proyectos de infraestructura, destacando los Hidro-ferro-portuarios. De estos los más importantes son la construcción del Ferro Grao, una línea de Ferrocarril de más de 1000 km que parte desde el corazón productivo de la región de Mato Grosso hasta el Puerto de Miritituba sobre el río Tapajós, afluente del Amazonas, que le da salida directa a los puertos del Atlántico.
Otro proyecto es el de la minera brasileña Vale, quién obtuvo una licencia para comenzar con la instalación del proyecto Ferrovía de Integración Centro-Oeste (FICO), un ferrocarril de 1.641 km que conectará la ciudad de Campinorte, en Goiás, y Vilhena, en el estado de Rondônia. También se está ejecutando el Ferrocarril de Integración Oeste-Este, que pasará por los estados de Bahía y de Tocantins, entre las ciudades de Ilhéus y Figueirópolis con una extensión proyectada de 1.527 km de extensión, donde conectará con el Ferrocarril Norte-sur, este último, inaugurado en 2014 pero con escasa circulación, se vería provisto, con estas últimas obras del FICO, de salida al atlántico.
Esta multiplicidad de proyectos viene aparejada de la expansión de la frontera agrícola sobre el Amazonas en los estados antes mencionados, vastas regiones taladas para la explotación agrícola y forestal que antes oficiaban de contenedor natural de lluvias ahora son terrenos que no ofrecen resistencia alguna al correr de las aguas de descargas pluviales hacia los ríos, a lo que se suma lo que también sucede en nuestras tierras.
Dadas estas condiciones, se puede dilucidar que estratégicamente y a futuro Brasil no planea ser dependiente de la navegabilidad del Paraná para sus exportaciones de las regiones circundantes a él, pero sí para la generación de energía y recursos hídricos, que maneja sus compuertas a conveniencia y que además está favoreciendo una degradación de sus bosques naturales, esto es algo que necesariamente debe ser estipulado y tratado con tanta o más importancia que las licitaciones, ya que el funcionamiento del sistema entero depende ahora de un solo país, y afecta directamente a los demás países que lo componen y que también tienen legítimos derechos sobre la Hidrovía.
Este año Cancillería debió intervenir y solicitar la liberación de agua por parte de las represas brasileñas, gestiones de este tipo serán recurrentes y amerita ser sometido a tratamientos por parte de los gobiernos interesados. Ante estas circunstancias, es probable que, lo que antes era una discusión de mayor calado o no, se transforme en la necesidad de encontrar soluciones a lo que suceda aguas arriba, tanto por exceso como por falta de precipitaciones, el factor climático y las decisiones que tome Brasil serán verdaderos condicionantes para la cuenca de la Hidrovía y sobre cómo mantener las profundidades actuales, su operatividad y a que costo.
Estudiante avanzado de la Licenciatura en Planificación Logística de la UNLA. Miembro la Mesa de Debate Interdisciplinaria y de Comunidad Logística 2050.