
Navegando por el Canal de Panamá
La historia del Canal de Panamá, como otras muchas, es tan triste como tergiversada. He tenido la oportunidad de navegarlo en un par de oportunidades anteriores y, buscando información en el Museo del Canal y otras librerías, he notado que quien intente hurgar sobre sus orígenes, hallará innumerables obras menores en donde se repite la afirmación que la “visión de su construcción” la poseyeron oportunamente ciertos líderes estadounidenses. Así, en general, se cree que fueron ellos los “creadores” del Canal.
Nada más alejado de la realidad, si nos atenemos a otras obras de menor difusión, pero mayor veracidad, pues están perfectamente documentadas. Si nos zambullimos en la historia, al menos de la información conocida hasta hoy, surge inapelablemente que los verdaderos visionarios fueron los españoles en épocas cuando de los Estados Unidos no existía ni siquiera la letra “E”. De hecho, faltaban aún 107 años para el arribo del Mayflower con los peregrinos.
En septiembre de 1513, un grupo de unos 200 españoles partieron de región del Darién, al este del actual Panamá, hacia la región caribeña de Careta. Allí, se unieron a la expedición unas centenas de nativos más, pues había una alianza española con el cacique local. Comenzó una expedición hacia el Oeste con el original objetivo de encontrar un lugar conocido como Birú, en teoría repleto de oro y demás delikatessen libres de impuestos. El explorador a cargo era el aún hoy célebre, Vasco Núñez de Balboa, principal responsable del “descubrimiento” del Océano Pacífico, al menos para los ojos europeos, dado que largan el cronómetro de la historia cuando ellos llegan. Hasta tal punto aún persiste esta forma de ver y relatar los hechos que Balboa es considerado la primera persona del mundo en haber visto ese mar infinito. Hay registros de más de 10 mil años de asentamientos aborígenes sedentarios en las costas occidentales americanas, especialmente en las centrales, por lo benigno del clima, antes de la llegada de don Balboa, pero sin duda eran muy distraídos y nunca lo vieron. La primera visión europea del llamado entonces Mar del Sur, tuvo lugar el 25 del mismo mes y cambió la percepción del mundo.
Fue Carlos V en 1534 quien ordenó el relevamiento de datos para realizar el primer estudio de factibilidad para abrir “una ruta canalera”, aprovechando el Istmo. Queda claro que es española y no estadounidense la “visión” de la importancia estratégica comercial y militar de poder pasar del Atlántico al actual Pacífico y viceversa, obviando el demencial esfuerzo de ir al extremo sur americano y navegar el estrecho de Magallanes descubierto 14 años antes. Lo narrado es un hecho histórico y derruye totalmente cualquier afirmación en favor de la “visión estadounidense” como la génesis de la existencia de esta monumental obra[i]
Como suele suceder, la mente vuela más rápido que las manos y la técnica. Habrían de pasar algo más de 3 siglos hasta que al fin -resumiendo muchísimo una historia por demás apasionante- luego de varias dilaciones y asambleas en Paris en donde se discutieron varios proyectos, la aparición de los franceses en Panamá se tradujo en el primer intento de construcción del Canal. Al frente de la empresa estaba el famoso ingeniero Ferdinand de Lesseps, quien había acumulado merecida fama por la construcción del Canal de Suez, y dio comienzo a las obras en 1880, cuando su hija Ferdinande, sacó la primera palada de tierra en la desembocadura del río Grande, futura entrada del Pacífico.
Entre las obras francesas y las estadounidenses, el canal requirió 36 años de construcción, de los cuales 23 fueron franceses y terminaron desastrosamente desde todo punto de vista, especialmente en costo de vidas humanas. Los EEUU compraron por nada todas las acciones de la compañía francesa y continuaron su labor siguiendo los proyectos galos. El 14 de agosto de 1914, el vapor estadounidense S.S. Ancon fue el primer buque en cruzar de un océano a otro por este canal. Se había ahorrado unas 11 mil millas marinas de navegación muy complicada. La geopolítica y el comercio comenzaban otra era.

Mientras esperábamos la lancha con el Piloto de la Autoridad del Canal, continuábamos con nuestras reparaciones, entre ellas una en la antena del radar grande. El más liviano para izar era Damiano y allá fue, valiente, uno de los mejores tripulantes que pisó la Adriática (luego ya regresado a Italia, obtendría su licencia de Capitán). Todo parecía coordinado por un escenógrafo, pues luego de reparar el problema y a escasos minutos del regreso de Damiano a la cubierta de teka (¿atekizar?), la deseada lancha llegó. Eran las 6 pm en punto.
El Piloto responsable de nuestro cruce se llama Tito, un panameño muy educado y profesional. De nuestra agencia nos acompaña Marcos N’g. Un avispado joven de raro apellido: solo dos consonantes (Cuando lo escuché por primera vez me vino in mente aquel personaje de Les Luthiers, Yoghourtu N´gué).
Antes de levar ancla se largó una copiosa lluvia que no iba a parar en pocos minutos. El cruce sería nocturno y pasaríamos la noche fondeados en el Lago Gatún, una experiencia de mucho interés para mí. Cuando nos alineamos en la entrada del canal, la larga fila de boyas verdes y rojas mostraba una perspectiva muy extraña. Los barcos iban y venían en perfecta fila, la lluvia vestía todo de misterio. Pregunto al Piloto acerca de unas inmensas luces blancas a los costados del canal, y me informa eran señales de orientación para que los barcos no se salgan de sus trayectorias de navegación (enfilaciones luminosas). Las maniobras en el Canal deben ser perfectas. No hay margen de error. Una oclusión o un naufragio en el Canal significa una catarata de inimaginables problemas en el comercio mundial. Impensable.
Cuando las esclusas se llenan o se vacían, se generan poderosos remolinos que pueden hacer golpearse a los barcos pequeños. Por eso, si es posible, a éstos se los amarra al costado de barcos mayores, para evitar que giren locamente y se causen daño.
A poco de navegar rodeados de boyas y costas selváticas, bajo una espesa lluvia y ya de noche, arribamos a la primera esclusa, la de Gatún. Nos amarramos a la banda de estribor del BOLUDA ALISIO [ii], un remolcador. Por supuesto, ya que íbamos a ser compañeros de esclusa, aprovechamos para hacer sociales e invitamos a algunos miembros de la tripulación a bordo y ellos hicieron lo mismo con nosotros. Todos estábamos contentos y sorprendidos de poder conocer otro aspecto del mundo náutico y de los marinos.
Las maniobras con varias amarras salieron todas perfectas. En el Adriática éramos seis con las cuerdas, un ballet que cumplió su papel muy eficientemente, dirigidos por nuestro regisseur. Mi puesto de trabajo era la proa, siempre más conflictiva y lejos del comando, por lo tanto siempre tengo un ojo en Fil y otro en la maniobra.
El cabo de amarre a mi cargo pertenecía a la agencia contratada (forma parte del servicio proveer de amarras a las embarcaciones atendidas) y esta amarra de 2 pulgadas de diámetro era, más o menos, el doble de gruesa que las utilizadas por nosotros. Luego de finalizar las maniobras y salir libres a navegar por el canal, creí perder los brazos. Lamenté no tener el cuerpo de esos marineros míticos de todas las novelas y películas.
Una vez dentro de la esclusa, se cierran las inmensas puertas de hierro a nuestra popa. A proa, otras iguales están cerradas. Y menos mal, pues sus casi 20 metros de altura están llenos de agua del otro lado. No pierden ni una gota por la junta de medio. Si por error se abrieran… la cascada sería bíblica. El cierre es perfecto. El sistema de esclusas del canal funciona solo por gravedad. El agua de lluvia que junta el gran lago central Gatún es derivada al canal, o sea a ambos océanos. Obviamente, el nivel de agua del lago es algo superior (muy poco) al nivel superior de la más alta esclusa llena. Se va pasando agua de niveles mayores a menores y así suben y bajan los barcos flotando dentro de las esclusas. El agua se pierde siempre en los océanos. No se recupera. Esto significa que el sistema funcionará mientras Panamá no cambie su régimen pluvial, pues el lago Gatún se llena gracias a las lluvias.
La Adriática está dentro de una inmensa caja de 330 metros de largo, por 33 de ancho y 18 de altura. Arriba y a ambos lados, muchos operadores del Canal caminan como hormigas de un lado a otro. Hay unas torres inmensas con luces potentísimas transformando a la esclusa en un día inmerso en la noche, una isla de luz. Suena una sirena que retumba en toda América. Es el inicio de la maniobra de llenado. Acto seguido, fijando la vista en la pared de piedra, vemos cómo ésta comienza a bajar y no tan lentamente. Es apabullante. Hidrostática pura.

Por gravedad, entran a la esclusa millones de litros de agua por minuto, hasta alcanzar el mismo nivel que hay del otro lado de las altas compuertas. Son los vasos comunicantes más monumentales construidos hasta ahora. Este llenado se controla desde una cabina de operaciones. Una vez alcanzado el mismo nivel a ambos lados de las puertas, éstas se abren y pasamos de un lado a otro de ellas a remolque de las pesadas locomotoras que nos sirgan[iii]. Ya estamos a nivel del agua del Lago Gatún. Luego de desamarrarnos y dejar que el remolcador se aleje de nosotros continuamos el viaje por el canal, hasta el lugar de pernocte, frente a un antiguo y pequeño astillero de una base militar estadounidense.
Por suerte ha dejado de llover y las estrellas comparten nuestro hermoso y sereno viaje. Un par de horas más y viramos a babor, dejando el canal principal. Nos amarramos a una inmensa boya de un plástico especial para no dañar a los barcos. Estamos cansados y sorprendidos de dormir en un lago. La más sorprendida quizá sea la Adriática, pues es la primera (y creo que última) vez que navega por agua dulce.
Tito, el Piloto, se retira pues debe llevar a otro barco de regreso y mañana a la mañana nos enviarán su relevo para continuar con nuestro viaje hacia el Océano Pacífico. Luego de una excelente cena en compañía de nuestro ayudante Marcos N’g, nos vamos a dormir.
A la mañana siguiente, nos despierta el aullar de los monos. Me hace recordar a la Ciudad de Tikal, oculta en la selva guatemalteca, donde cada amanecer es precedido por los cantos de los monos aulladores. Me zambullo en el lago de agua dulce y nado un poco. Es algo verdosa, pero muy transparente. Un verdadero placer, lástima que dure sólo unos minutos. Antes que arribe el nuevo Piloto, aprovechamos la soleada mañana para limpieza de la cubierta, está muy sucia luego de las maniobras. Salvatore un “turisti per caso” que se ha tomado muy en serio este trabajo, la deja brillante. Tres o cuatro de nosotros se trepan a la inmensa boya y se sacan unas fotos. Es increíble el tamaño. Nunca amarré en una tan grande.
Llegó el nuevo piloto a las 9 para seguir el viaje. Por suerte hay mucho sol. Comenzamos el cruce a través de las Islas Tigre. Muy bonito. Este canal que usamos ahora se llama Banana Channel y es paralelo al principal, esto nos permite no molestar a los grandes barcos. Más adelante desembocaremos en el Canal Principal y continuaremos navegando por él. Este Banana Channel está señalizado por boyas esféricas (viejas minas) rojas y verdes. El recorrido es realmente hermoso, entre selvas e islotes pequeños. El color verde del agua hace resaltar aún más el rojo del casco, y con el blanco de las nubes. Pues ya tenemos la bandera ¡italiana! Un paraíso.
Luego de una hora de navegación nos unimos al Canal Principal. Pasamos por lugares realmente hermosos, infectados de islotes de vegetación exuberante. El agua es verde y dulce. Le hace muy bien al motor un poco de agua dulce en su circuito de refrigeración externo, limpiando la sal de sus conductos.

El nuevo piloto que nos enviaron no es muy dado al habla, pero me preocupo en las relaciones públicas y la cosa se pone más agradable. Como el anterior, no le dice que no a la comida ofrecida y, cosa rara, también como el anterior toma leche como bebida en la comida. ¿Será una cuestión reglamentaria?
De vez en cuando en sentido contrario nos pasan los célebres buques PANAMAX. Son gigantescos. En este canal se da quizá la única oportunidad de que un velero pueda pasar a tan corta distancia de un monstruo de estos, con seguridad, sin nervios y sin olas. No dejo de admirarlo. Como circula a baja velocidad, no hace bigote en la proa, sino que con su inmenso bulbo levanta el agua como una suave colina liquida de hermosas curvas, recortadas con la de la inmensa roda. No puedo dejar de pensar en los pobres veleros destrozados por proas como esa. Ha de ser horrible. La foto del TOKIO MARU entrando a Yokohama con una jarcia colgada de su ancla de babor me viene a la memoria.
El canal y el tiempo van pasando suavemente. El paisaje natural deja paso al humano, pues ya aparecen las actuales obras de ensanche: Realmente son faraónicas. A ambas márgenes del canal, decenas de caterpillars de diferente tipo delatan la presencia del trabajo lento, nada silencioso e imparable. Desde muchas de esas máquinas amarillas se escuchan sus bocinas y un oscuro brazo, o un casco, se asoman para saludarnos. Viva Panamá. ¡Viva Panamá! se escucha desde la Adriática. Orgullosos, los “panas” que trabajan en “su“ canal nos sonríen y desean buena suerte. No se distinguen los rostros, sólo blancas y generosas sonrisas. Son los nietos[iv] de quienes dejaron sus vidas en la construcción del mismo canal.
Llegamos a Gamboa, en donde hay muchos remolcadores amarrados ordenadamente, unas grúas inmensas, son las que reparan las compuertas del canal, con capacidad de izarlas y transportarlas. Una de ellas, fue requisada por USA a la Alemania Nazi en la época de la 2da. Guerra. Luego de décadas de uso, fue” vendida” a Panamá por un dólar. Pero el vendedor se aseguró previamente que las tareas de reparación se las adjudicaran a él mismo. Recibió encargos de reparación por unos 14 millones de dólares. Es vox populi que parte de esos millones regresaron no muy discretamente a bolsillos de quienes autorizaron la compra de la grúa a tan buen precio.
El Canal de Panamá es una empresa que ha generado –y genera- fortunas de utilidad. Sin embargo, su historia va de la mano con la corrupción administrativa, política y militar según cuentan los panameños. Parte de las utilidades nunca llegaron al estado, al pueblo, sino que, muy coherentemente, se fueron por otros canales.
En determinado punto del recorrido, yendo hacia Balboa, sobre la margen izquierda, aparecen unas edificaciones poco llamativas, casi galpones, que nada dicen al ojo del que ignora el significado de la palabra “Renacer” pintada en uno de sus edificios. Son construcciones bajas, de una sola planta, y todo el solar está rodeado de una alambrada relativamente alta, en términos de tamaño de un cuerpo humano. No se observan torres de vigilancia, ni guardia alguna, aunque esta debe existir, supongo.
No es una construcción de lujo ni mucho menos. Es más, no se caracteriza por estar bien cuidada, al menos exteriormente. Grandes ventanas con tela mosquitera rodean al galpón más grande de ellos. Se puede fácilmente imaginar que desde toda la instalación, se tiene una hermosa vista hacia el canal y sus casi 13 mil barcos que lo cruzan por año.
Con ese nombre, uno piensa en una institución de cualquier tipo menos lo que realmente es: una cárcel de lujo. Allí sólo habitan quienes han delinquido económicamente por cantidades no inferiores al millón de dólares. Por supuesto, tienen toda clase de servicios, celdas particulares y una privacidad –e intimidad, no existentes en las otras cárceles del país.
En las orillas del canal hay otro tipo de testigos de los barcos que lo cruzan: los inmensos cocodrilos. Durante nuestro viaje hemos visto varios, inmóviles y con la boca abierta de asombro ante la belleza de la Adriática. Con varios metros de longitud, estos saurios aún custodian los mitos de una jungla vencida por la santa alianza entre maquinaria, corrupción y geopolítica.
El Canal de Panamá divide en dos al continente americano, el más largo del mundo en sentido norte – sur. Hasta la construcción de este canal se podía caminar desde Alaska al Cabo Froward, en la península Brunswick, en la costa norte del Estrecho de Magallanes (de hecho, así conquistaron América sus primeros habitantes procedentes de Asia, que cruzaron en invierno por el helado estrecho de Behring).
Algunos años después, por conveniencias circunstanciales político –económico- militares, el hombre le hizo un tajo en la cintura al inmenso continente. Ambas partes quedaron unidas por dos delgados hilos: El viejo Puente de las Américas y el nuevo Puente del Centenario, inaugurado no hace dos años. Uno siente algo raro al darse cuenta de que a nuestra izquierda se halla el límite norte de América del Sur y a la derecha, el límite sur de América del Norte.
El Puente del Centenario es un hermoso puente colgante. Desde el tope de sus dos inmensas torres parten los cables que sostienen las vías de tránsito. Parecen gigantescas arpas destinadas a musicalizar el ingenio humano.
Continuamos nuestro viaje ya casi llegando a las últimas esclusas: Pedro Miguel y Miraflores. En ésta se ha construido un nuevo centro de información al turismo, en donde se puede aprender cómo se ha construido el canal, y como funciona. Hay restaurante y unas hermosas terrazas que permiten una vista excelente del trabajo de las compuertas y del inmenso poder de la fuerza hidrostática, única magia capaz de elevar a las moles flotantes que cruzan de uno a otro océano.

Como dije, el canal funciona por gravedad: el agua cae desde el lago Gatún hacia uno y otro océano. El hombre sólo regula esa caída en beneficio propio. La inmensa energía necesaria para elevar y descender las naves la aporta la naturaleza. Sólo hay una energía hidrostática mayor a la de este mítico canal y es la lágrima de una mujer. Pero eso … es otra historia.
Entre las curiosidades más notorias del canal, tenemos el cambio de salinidad y color del agua y el cambio del sistema de señalización marítima. Cuando un barco ingresa a un canal o a un río, halla ambas márgenes señalizadas por boyas de colores verde y rojo, hasta el final del área navegable del río o del canal. Si un barco ingresa con la boya verde a su izquierda, cuando salga, como navega en sentido opuesto al de entrada, lo hará con la boya verde a su derecha.
Pero en el caso de canales que tienen entrada y salida de ambos extremos, es obvio que la señalización de un extremo debe ser la opuesta a la del otro. En la mitad de ese canal, se invierten los colores, de tal suerte que siempre se ingrese y egrese de ellos con los colores correctamente ubicados. A las 4 y media de la tarde, luego de pasar bajo los dos hermosos y altísimos puentes que unen ambas Américas, habíamos terminado de cruzar el canal y las duras amarras habían terminado con mis brazos.
Saliendo del canal por el lado del Océano Pacifico, a la izquierda se hallaba el viejo Yacht Club Balboa, que conocí hace 10 años. Ya no existía ese célebre Club, famoso en el mundo con sus paredes de madera y sillas de respaldo de cuero labrado. Todo ha cambiado en esa zona de bajo nivel social. Ahora hay excelentes restaurantes. La Marina Flamingo está en las pequeñas islas; unidas a propósito durante las obras del Canal, para hacer un inmenso rompeolas a la salida del mismo y proteger el tráfico de los barcos en la peligrosa zona de maniobras de la entrada.
Marina FLAMENCO
Llegamos a esta marina y fuimos ubicados en un lugar muy profundo, amarrando a lo largo, « a la inglesa », por suerte. A los pocos minutos de arribados, Marcos N’g, cumplió su labor a bordo y se retiró con las amarras que la agencia nos proporcionó para las maniobras del cruce.
Una vez amarrados en la marina, nos organizamos para realizar las eternas tareas de mantenimiento y compra de comida. También estaba previsto hacer un poco de turismo local, si nos coordinábamos para cumplir con todo. De todo ello, la idea de ir en taxi a la esclusa de Miraflores me atraía enormemente. En esa esclusa, se ha construido un edificio para el público. Se explica el funcionamiento del canal, hay restaurante, terrazas, etc. Lamentablemente fue imposible: la cantidad de trabajos a bordo me impidió tomarme esas 3 horas que tanto anhelaba.

Por supuesto, tuvimos nuevamente un problema con el motor, que ya no quería arrancar más, pero por suerte en la ciudad de Balboa hay un representante de su marca. Cuando luego de mucha insistencia logramos que vinieran los mecánicos, comenzó otro “vía crucis”: abrir el piso del salón de comando. Así vivimos casi toda la estadía en puerto, con el barco despanzurrado. Esta vez se le cambiaron inyectores y todos los filtros y se controló la compresión. Esta escala era la última en que podríamos recibir service especializado hasta Santiago de Chile.
Pese a que tenemos mucho por hacer, y lo hacemos, de vez en cuando nos alegra la existencia que navegantes de todo el mundo vengan a ver a la Adriática y nos feliciten por ella. Unos minutos de amena charla con ellos nos dan más fuerza para continuar.
Al fin llega el consabido cambio de invitados. La experiencia del cruce del canal, creo yo, es una experiencia vital y los invitados que hayan podido acompañarnos en ella no se la olvidarán más en su vida. No es muy común cruzar el canal de Panamá. Y menos en velero.
Luego de cerrar el motor, hacer las compras de alimentos, limpiar todo y ordenar “a son de mar” el barco, sólo nos queda una cosa antes de continuar el viaje: repostar combustible.
Por: Ricardo Cufré. Escritor y navegante
Notas al pie
[i] Justo es reconocer que en los años de debates técnicos entre diversos proyectos, los estadounidenses presentaron el suyo, pero a la hora de la votación, se decidió por el del Ingeniero francés Ferdinand de Lesseps.
[ii] Y si.., reconozco que el nombre tiene poco de náutico y no nos remite a parajes idílicos ni a mujeres de mítica belleza. Pero la embarcación se llama así. Y opera muy bien, parece que de su nombre no tiene nada.
[iii] Sirgar es remolcar una embarcación desde tierra. Una operación muy común desde tiempos inmemoriales. Antiguamente se hacía con animales de tiro. Se realiza este tipo de remolque en canales estrechos, cuando la propia propulsión del barco no es aconsejable pues carece de la capacidad de maniobra necesaria en esta circunstancia. En el Canal de Panamá, estos remolques se llevan a cabo con pequeñas pero poderosísimas locomotoras Diesel que pesan 50 toneladas cada una (Como la ADRIÁTICA). Estas locomotoras se colocan a cada lado del barco y se amarran con cables. Luego, avanzan muy lentamente, perfectamente coordinadas, hasta dejar al barco casi fuera de la esclusa, para que continúe la navegación por sus propios medios hasta la esclusa siguiente, en donde se repetirá la maniobra.
[iv] La historia de la construcción es terrible en términos de costo de vida humana. Al principio, la empresa francesa que comenzó las obras tuvo 22 mil bajas, de entre casi 60 mil infectados de fiebre amarilla y malaria. Quebró la compañía. Cuando la empresa pasó a manos estadounidenses, lo primero que hicieron éstos fue sanear el área. Erradicaron la fiebre amarilla por completo, pudieron mantener a raya a la malaria y las obras continuaron. Para ello, utilizaron los descubrimientos científicos ya probados del gran médico cubano Carlos J. Finlay, vinculado al cuerpo médico del ejército de los EE.UU. luego de que éste venciera a España en la vergonzante guerra por Cuba en 1898
Por: Redacción