Rumbo a Puerto Natales
A las 6 de la mañana aún era de noche en Puerto Chacabuco. Frío y lluvioso. Zarpamos luego del obligado aviso por radio en el que, además de autorizarnos, nos avisaron que a poco de zarpar tendríamos de vuelta encontrada un gran barco de pasajeros. Minutos más tarde, tal como estaba previsto nos intercambiamos con el “Marion Dufresne” los habituales saludos entre barcos que se encuentran no sólo navegando, sino en situaciones de mucha cercanía y maniobra restringida, por ser de noche y no tener mucho espacio para maniobrar. Tal era el caso del Marion, con quien “hicimos rojo con rojo”[i] frente a la Isla del Carmen, a la salida de la Bahía Chacabuco.
Intercambiar mensajes de puente a puente de los barcos que se encuentran ha sido siempre una constante en las aguas chilenas. Los Prácticos chilenos que obligatoriamente deben llevar a los barcos de más de 50 toneladas (la Adriática tiene 49) además de brindar un importante y caro servicio, son todos gente sumamente amable y más de una vez nos han dado datos de gran valor que nos han servido para tomar decisiones de navegación.
Nuestra intención era llegar a Natales, para lo que necesitaríamos unas 9 singladuras[ii] de unas 70 millas. No es ninguna proeza en condiciones normales de navegación, pero en estas peligrosas aguas puede suceder cualquier cosa, especialmente cambios climáticos, que nos obliguen a refugiarnos inesperadamente por varios días, en alguna caleta escondida y protegida. De hecho, la búsqueda de esas caletas de emergencia ha sido constante con Filippo y siempre hemos tenido opciones si no podíamos cumplir con lo previsto. Hemos pasado horas revisando guías de la zona e intercambiando datos radiales y opiniones. La tarea de navegación “de libro” llevada a cabo fue ardua, cotidiana y de vital importancia.
Comenzamos esta etapa de navegación con mucho frío y lluvia, pero luego, durante la mañana el sol comenzó a amenazar con salir y ya para el mediodía estaba reinando como corresponde. Luego de mi guardia, con Ferdy nos dedicamos a la actualización y clasificación de las cartas náuticas que teníamos. Una muy ardua pero necesaria tarea. Eran infinitas y muchas de ellas de tamaño “sábana”. A bordo de un barco puede haber la última edición de las cartas náuticas, pero si éstas no están actualizadas al día, puede haber problemas graves. Esta actualización casi cotidiana se realiza recibiendo por radio los “Avisos a los Navegantes” que emiten radialmente los diferentes servicios de hidrografía de los países. Nuestra tarea consistía en seleccionar de todos los avisos recibidos, aquellos que avisaban de actualizaciones en posiciones que estaban a nuestra proa, para reducir el trabajo.
El día siguió desarrollándose con cotidiana habitualidad, sin grandes novedades hasta que, durante nuestra siguiente guardia, escuchamos unos raros y preocupantes sonidos bajo el casco. En un lapso de 10 minutos, sonaron dos series de notorios golpes, como si hubiésemos chocado con algo. Ignoramos aun lo que pudo ser, pero no tuvo consecuencia alguna, con excepción de la inmediata detención del barco que durante un rato hicimos por cuestiones de seguridad y de chequeo general del casco levantando todos los payoles (pisos) y sacando lo estibado bajo ella, para tener acceso a la chapa del casco. No descubrimos vía de agua alguna pero igual dejamos la orden de que cada guardia revisara sentina, aunque las alarmas y bombas no indicasen nada. ¿Quizás troncos a media agua? Otro misterio del mar.
Continuamos navegando bajo una densa lluvia y niebla por el Canal Pulluche. Al llegar a su “boca falsa” -que marca el comienzo del “Canal Abandonado”- la corriente a favor nos tira 4 nudos, posibilitando a la Adriática que se desplace a casi 11 nudos respecto del fondo y ¡sin vela! Una velocidad increíble para este barco, pero que en determinadas situaciones de costas puede ser algo peligrosa por la falta de gobernabilidad que esto acarrea. Aparecen los primeros remolinos en el agua. No son pequeños ni lentos y tienen espuma en su centro. Giran rápido y nos desvían del rumbo que debemos seguir con mucho cuidado porque el canal es estrecho y puede haber rocas no señalizadas en las cartas. Ninguno de nosotros imaginó en ese momento, que aún no habíamos visto los remolinos en serio (no nos apuremos, aún falta para el muy peligroso Paso Kirke).
El color de esta agua era diferente, más “sucia”. Se vieron muchas medusas y aproximadamente a las 11 de la mañana prácticamente detuvimos el barco para que los estudiantes guiados por sus profesores pudieran llevar a cabo investigaciones y recolección de datos. Para ello, lanzaron por popa un largo cordel con una especie de embudo cónico, de tela con un recipiente en su vértice. En él, supuestamente deberían aparecer muestras de vida en suspensión. Cuando recogieron sus instrumentos de recolección de datos, estaban muy satisfechos con las capturas y mediciones realizadas, las cuales se hicieron en varios puntos diferentes de nuestro recorrido.
Pero en esta oportunidad me llevé una sorpresa mayúscula: vi un Krill por primera y única vez en mi vida. Jamás me lo hubiera imaginado tan grande. Es un bicho simpático. Millones de ellos por día permiten vivir a la ballena que los coma. Nunca más gráfico aquello de “el pez grande se come al chico”. Igual que entre nosotros.
Al llegar al Islote Ricardo (emocionante para mí, dado que es la tercera vez en mi vida) fondeamos en la Caleta Saudade, muy pequeña, de unos escasos 90 metros de ancho por quizás unos 120 de largo. La boca de la caleta mira al SSE, pero como los vientos preponderantes tienen componente W, con fondear cerca de la costa W estaríamos relativamente bien protegidos durante la noche, en caso de temporal. Además del ancla, usamos dos amarras hacia sendos árboles en la costa. La lluvia no paraba y todos estábamos adentro del barco. Para pasarla lo mejor posible, se hizo una riquísima cena con torta de manzana de postre. Luego, con el café comenzó una interesantísima charla sobre evolución de la especie humana y en la que nos enteramos de que los más evolucionados individuos de ésta especie, los mejores acabados que la naturaleza fue capaz de crear sobre el planeta se encontraban -casualmente- a bordo del velero.
Brindamos orgullosos por este inapelable hallazgo científico harto justificado por sesudos experimentos y nos fuimos a dormir. Como durante la cena habíamos recibido aviso de temporal y el barómetro se derrumbó, haremos guardia de fondeo toda la noche. Me toca de 5:30 a 7 de la mañana, lo cual me obliga a estar despierto mientras todos duermen y eso es ideal para leer y revisar las cartas náuticas pues otros de los lugares peligrosos que debemos atravesar son la península de Taitao y el famoso Golfo de Penas. Ambos son nuestros inmediatos desafíos.
Desde que ingresamos por el Canal Chacao hacia el Golfo de Ancud estamos haciendo navegación en aguas cerradas, esto es, por los canales australes que si bien tienen sus peligros, por otro lado salvo en lugares excepcionales, las mismas montañas nos protegen del embate brutal del océano Pacífico, pues el fuerte viento W o SW que suele predominar, levanta mucha ola que rompe en la costa de las islas expuestas al mar abierto. Medio archipiélago chileno nos hace de monumental escollera que nos defiende, pero a partir del momento del zarpe, estaríamos más de un día sin esa protección.
Entre otras trampas, nos espera la inmensa Península de Taitao que impide continuar navegando en forma protegida y obliga a todos los barcos a salir al mar, dar la vuelta a toda la península (unas 100 millas) en cuyo final comienza el temido Golfo de Penas (unas 65 millas más de navegación) para recién poder “esconderse” nuevamente entre los canales y continuar la ruta hacia el sur. Entre todo el recorrido para escapular[iii] la península sumado al cruce del Golfo, hasta la próxima área de navegación interna tenemos más de una singladura en la que puede suceder cualquier cosa.
Teniendo en cuenta la velocidad media de la Dama Roja, la dirección e intensidad de los vientos, más la posibilidad de utilizar velamen reducido, hemos estimado con Filippo que todo este recorrido lo podremos hacer en no menos de un día y medio. Aunque esperemos el buen momento para iniciar el viaje, un día y medio es un lapso lo suficientemente largo como para que el tiempo pueda cambiar en cualquier momento y hallarnos en una situación comprometida, recibiendo fuerte viento y mar por estribor y con cercanos acantilados por babor, impidiendo “correr”[iv] el temporal. Debíamos tener algún lugar de refugio donde pasar la noche en la Península de Taitao, pero no era problema pues yo conocía dos y había estado en ellos antes. Ciertamente nos espera un viaje riesgoso, tal como lo atestiguan los incontables naufragios de barcos en la zona, muchos de los cuales han sido veleros que desaparecieron destrozados por el mar contra las rocas, tanto de la península como del golfo adyacente.[v]
A la mañana siguiente el barómetro había subido y quedó estable. Zarpamos. El viento del SW no era el apropiado (no había viento “apropiado”) y nos conformamos con que fuera “soportable”. La ola era la de siempre, también del SW por suerte, por lo menos no tendríamos “dos mares diversos” contra los que luchar. Al principio de la navegación desde Caleta Saudade al Océano Pacífico recibimos el viento casi de proa, debido a nuestro obligado rumbo general a seguir por lo que nos vemos obligados no sólo a movernos bastante sino a perder tiempo buscando alguna posición lejos de la costa, dentro del mar, a partir de la cual poder virar más hacia el S para poder seguir navegando con la costa a no menos de 15/20 millas de distancia, por las dudas.
No es una gran distancia de seguridad, pero también es cierto que la información meteo no hablaba de tempestad y nosotros ya sabíamos que con 50 o poco más de nudos de viento igual podríamos seguir rumbo más o menos correcto. También contábamos con las dos caletas que yo conocía, que son profundas incisiones metidas dentro de la península y muy reparadas. En el peor de los casos nos metíamos en alguna de ellas y a esperar durmiendo el cambio de la meteorología.
La primera víctima del mal de mar fue Mauro, el cámara, pero lo soportó estoicamente y continuó con su deber de inmortalizarnos a todos para la posteridad. Todo un profesional que poco a poco se fue haciendo más y más marinero.
Hay un elemento a nuestro favor: La corriente nos ayuda a marchar más rápido y conforme vayamos modificando el rumbo siguiendo el amplio arco de la costa de la península, quizá podamos acortar el tiempo de esta navegación peligrosa. La península tiene una costa casi circular y nosotros debemos seguir una ruta paralela a ella (escapular) por lo que nos da la sensación de que siempre estamos en el mismo lugar, al menos hasta que podamos apuntar directamente a la boca del Canal Messier, que marca el fin del cruce del Golfo de Penas.
Todo el día con su tarde estamos viendo la misma imagen de la península. No hay sensación de avance, aunque los instrumentos informen de lo contrario. Recién a las 22:00 h. –luego de 15 de navegación) estamos frente al Faro Ráper, muy conocido por ser el faro al que hay que pedir autorización para cruzar el Golfo de Penas de N a S y éste la concede o no en función de las condiciones meteorológicas del momento y de las próximas 12 horas, teniendo en cuenta el tamaño del barco. Tuvimos suerte y Radio Faro Ráper nos dio el ok. Eso es buen indicio. Si lográbamos 12 horas como las actuales, no habría mucho problema.
El Golfo de Penas se llama así por la gran cantidad de barcos que yacen en su fondo, dicen los hombres de mar chilenos que muchos más que el célebre Cabo de Hornos. Sea o no cierto esto, lo que sí es innegable que el lugar tiene toda la imagen de ser una trampa mortal en determinadas circunstancias de mar y viento. Este golfo es una gran bolsa cuya boca abierta mira al mar, al W, de donde recibe el furioso viento con olas que fácilmente pueden pasar los 8 metros de alto pues vienen siendo traídas por el viento desde miles de millas mar adentro. Como no tienen escape alguno, estas olas corren libremente en dirección E hasta el fondo del golfo, en donde se estrellan contra la costa acantilada. Se genera así un campo de muchas millas cuadradas de un sistema cruzado de olas primarias y secundarias (producto del rebote de las olas primarias contra la costa). Un verdadero infierno en el mar, una trampa mortal y sin salida para los barcos, que se ha cobrado cientos de víctimas desde el siglo XVI, época de la conquista española.
Lo curioso del caso es que tuvimos tiempo nublado todo el viaje, pero a partir del Faro Ráper los dioses nos bendijeron y el cielo se abrió casi totalmente, dejándonos una noche maravillosa. Para seguir con la suerte, el viento cambió y se puso suave de una dirección absolutamente atípica, ¡del NNE! -o sea casi totalmente a favor- y tuvimos un cruce del Golfo de Penas maravilloso, calmo, rápido, seguro y con una noche completamente estrellada. Un verdadero golpe de suerte, un regalo de Neptuno. Las guardias fueron una delicia y al final del cruce, me ocupé de darle al Rey de los Mares su bien merecida ración de Ron (previa catada mía, para asegurarme que no le cayera mal).
Cruzamos las 60 millas del temido Golfo de Penas en mucho menos tiempo de lo esperado y en condiciones de excepción, llegando a las 7 h. al otro extremo, al Faro San Pedro, a quien avisamos de nuestro arribo sin novedad a bordo. Una hora más tarde estábamos fondeados en Caleta Ideal, en 47º 44’ S y 074º 54’ W entre la Isla Wager y el Islote Schroder, bajo una intensa lluvia pues el tiempo había cambiado bruscamente apenas cruzamos el último faro, que marca el final del Golfo de Penas que tan amablemente nos trató.
Luego del desayuno ya no puedo ir a dormir y además comienzan los llamados telefónicos por el tema de la aduana por unos repuestos para la hélice de proa, que nos mandaron muy tarde. Parece mentira, en uno de los lugares más inhóspitos del mundo, solos, bajo la lluvia y el frío, y no podemos escaparnos de los problemas de papelerío…
Bienvenida al Norte del Sur, Adriática.
Como sabemos, Chile es un país sumamente largo y angosto. Corre de Norte a Sur por unos 4400 km. aproximadamente. Eso le garantiza unas áreas climáticas y geológicas muy bien definidas. Su tercio sur, es de una orografía absolutamente complicadísima, por eso son famosos (y bellísimos) sus canales australes. Como ya vimos, comienzan en el Canal Chacao y llegan hasta el Cabo de Hornos.
Bajando del Norte, cruzar el Golfo de Penas es cambiar de régimen meteorológico, lo que implica también una lógica consecuencia: el cambio de vegetación, que debe adaptarse a esas nuevas reglas climáticas. Ahora, nuestros vientos tendrán componente norte, lo cual será muy favorable. A media mañana de este 22 de febrero recibimos un informe meteorológico con aviso de temporal para la tarde y “empeorando” para la noche. Se esperan viento de 45 nudos del sector N / NW. Luego de escuchar la palabra “Temporal” en el informe seguida de “Empeorando” me causa mucha gracia, pero me hace pensar en fondear una segunda ancla, pues el viento entrará por la parte menos protegida de la caleta en la que estamos, que es, justamente, la parte norte.
En realidad, esta caleta no es tal, aunque se la llame así. En una caleta se entra y sale por el mismo lado. Topológicamente es una “bolsa”. De la forma que se desee, pero una bolsa. No obstante, nuestra “caleta” Ideal, en realidad es un tajo de la isla Wager, un tajo de unos 3500 metros y muy estrecho, quizás unos 120 de promedio, que la separa del islote Schroder. Aproximadamente de la mitad de este “tajo” nacen dos pequeñísimas penínsulas, una en cada orilla y enfrentadas, que casi se tocan, pero como no lo hacen, de un lado es una isla (Wager) y del otro es otra (Islote Schroder). Así estas dos micro penínsulas enfrentadas, forman un “istmo”, una “angostura” en cintura del tajo. Esa angostura tiene unos 6 metros de ancho por 20 de largo. Es un diminuto canal natural en la roca, cubierto de vegetación y que une las dos partes de toda la caleta, que en realidad se debería llamar “paso” dado que tiene entrada y salida en ambos extremos, con esa sorprendente angostura de escasos 6 metros, como mucho (la manga de la Adriatica es de 5,5 metros). A ambos lados de ese “istmo” hay como sendos “fiordos” de unos 1700 por 100 metros. Nosotros estamos fondeados en el “fiordo” del sur, y como el “tajo” corre de N a S, si tenemos viento fuerte del N, podríamos garrear, pues correría encajonado entre las montañas de ambos lados, como en un embudo y justo a la salida estamos nosotros. Esperaré a que Filippo termine su breve descanso y le propondré fondear otra ancla.
La verdad es que estoy cansado, pero no tengo donde dormir. Ferdy está en la cama y en la cucheta de guardia está Lisa jugando cartas con Emilio. Como no se puede estar afuera, todos estamos dentro del barco y las medidas del velero, aunque generosas, no alcanzan para una convivencia cómoda si todos están dentro al mismo tiempo. No importa el tamaño de un barco. Todos son chicos a partir de un determinado número de personas a bordo y estas personas deben tener una gran cuota de tolerancia y buen humor para adaptarse “darwinianamente” al medioambiente. Por suerte estamos en un barco repleto de profesionales del darwinismo.
Al fin mi capitán hace acto de presencia y le comento de fondear otra ancla por motivos de seguridad y como está de acuerdo, me dirijo a hacer la maniobra con Marco. Luego de terminada ésta, todo lo que está en cubierta lo ordeno y aferro con cabos, de tal forma que aguanten los fuertes vientos que se esperan. Regreso al cockpit con mucho frío y chorreando agua. Bajo el toldo me saco el traje de agua y entro al mundo cálido del barco. Me esperaba un almuerzo de película, que me vino realmente muy bien.
Las horas van pasando tranquilas. El viento y la lluvia continuaron toda la tarde y comienzo de la noche, impidiéndonos ir afuera, aunque sea para poder caminar un poco y respirar aire puro. Me complace saber que esta noche dormiré como 6 horas continuas, sin guardia, pues estoy realmente cansado.
Hemos dormido muy bien y a la mañana siguiente, 23 de febrero, todo estaba calmo. El famoso temporal previsto no apareció y como no podemos perder tiempo, zarpamos. A la media hora explotó la tempestad, que llegó retrasada. Imposible regresar. Estábamos obligados a navegar hasta poder hallar otra caleta donde refugiarnos. Filippo, Marco, Damiano y Ferdy afuera, a la maniobra. Yo, a la pantalla del radar interno (el externo lo protegemos mucho con su tapa porque está expuesto y sólo lo usamos en noches sin lluvia) pues no se veía absolutamente nada.
Navegación de día, pero completamente a ciegas. La velocidad del viento llegó a los 50 nudos de aparente y la Dama Roja volaba. Por suerte no tenemos barcos que naveguen en dirección opuesta a nosotros. A veces, ni siquiera puedo distinguir la costa en el monitor del radar pues los chubascos me toman gran parte de la pantalla. Pienso en el Golfo de Penas. Ojalá no haya ningún velero ni pesquero chico en él.
Durante 6 horas de bastante tensión navegamos a ciegas, sólo con la vela trinquetilla en proa. La velocidad del barco oscila entre los 10 y 12 nudos. Nuestro próximo escondrijo será Caleta Connor, un lugar que yo conocía. La navegación por el canal Messier se fue haciendo más “placentera” en el sentido de que si bien el viento era mucho, había muy poca ola, dado que como estamos encajonados entre montañas, la ola no tiene lugar para formarse. Para acceder a esa caleta hay tres caminos.
Dadas las condiciones del viento optamos por el Paso del Este, que no tiene profundidades en la carta y aparentemente el más riesgoso. Esta ruta nos acerca mucho a tierra, debiendo dejar por estribor a la isla Middle y por babor al islote Murdock, también cerca. Como yo la había navegado en mis viajes anteriores, sabía que no habría problemas, por lo que podíamos gozar tranquilamente de lo que estábamos viendo. Por más tempestuoso que sea un paisaje, si se tiene un poco de sensibilidad es imposible no apreciar y extasiarse ante su inmensa belleza. Por suerte aumentó mucho la visibilidad y ya se divisaba un gris oscuro, delator de la cercana costa que nos escoltaba a cada lado del barco. El radar seguía indicando que no teníamos barcos de vuelta encontrada, lo cual era una tranquilidad.
Llegamos a la boca de entrada de la Caleta Connor sin problemas y hemos sondeado como mínimo 150 metros de profundidad en el Paso del Este. Nos sobraban 146. Una vez dentro, parecía otro mundo. La paz era infinita y el agua, un espejo. Como había más luz, los verdes aparecieron de inmediato. Es una caleta pequeña y muy hermosa en la que estuve un par de oportunidades antes, por eso la sugerí como opción de refugio. Recuerdo que había un árbol con muchos carteles de veleros que pasaron por este lugar. Luego de fondear, se organizó una expedición de búsqueda para hallar ese árbol y dejar nuestra impronta, que se hizo con un trozo de madera que teníamos en popa, al que se le pintó la palabra Adriática.
Mientras nuestros expedicionarios continúan en funciones y continúo con el trabajo de las cartas, un aroma delicioso atenta contra mi labor: la Profesoressa Mariella y Elisa, también bióloga, están cocinando pastas “alla putanesca”. Esto es un claro “acoso olfativo-gastronómico” y así es imposible trabajar. Abandono indignado mi tarea.
Debemos quedarnos hasta mañana como mínimo pues hay que esperar a que nos pase el centro de baja presión que originó esta tempestad. La lectura del barómetro es cada vez menor, pero con el paso de las horas llegó a un mínimo de 997 hPa y comienza a trepar nuevamente. Esto sigue su curso normal y me voy a dormir.
A las 10 de la mañana siguiente la presión es de 1011 y el día es muy bonito. Caleta Connor se despliega ante nosotros como un verdadero paraíso de ensueño, con bosques, praderas, y las montañas nevadas del fondo. Una hora más tarde y en contra de las voluntades de todos, zarpamos hacia uno de los lugares más curiosos y peligrosos de navegar, especialmente para los grandes barcos: Angostura Inglesa.
Esta angostura es un capricho de la naturaleza. Es un canal que como una serpiente pasa entre varios islotes pequeños. Sus curvas son tan pronunciadas y en tan corta distancia (a veces menos de 300 metros) que uno no se imagina como pueden cruzarla los grandes buques de transporte. Además, hay lugares en donde la corriente de marea tiene más de 7 nudos cuando la marea está bajando. Por medio de señales en las orillas y arriba de los montes de los islotes, se puede navegar por esta angostura “sin problemas”. Debemos tener cuidado con los remolinos que se forman, pues para barcos chicos como la Adriática, éstos son peligrosos, especialmente cuando estamos cerca de las rocas que afloran a ambas bandas.
Comenzamos la navegación continuando por el largo Canal Messier. Unas cinco horas después, iniciamos el cruce de la angostura. Toda embarcación del área que va a cruzar debe avisar por radio la hora aproximada de iniciación y la dirección de la maniobra para asegurarse no hallar a nadie de vuelta encontrada pues sería imposible la maniobra entre barcos de porte. Asegurándonos por radio que nadie venía en la dirección opuesta seguimos las derrotas indicadas en la carta y las indicaciones de las marcas de enfilaciones instaladas en las costas sin problema. Al llegar a la zona de los remolinos, pudimos mantenernos alejados de ellos. Cruzamos sin novedad y pasamos a escasos 100 metros de la pequeña capilla de la Virgen de la Roca, que hace décadas fue construida en una roca muy peligrosa que apenas aflora del agua y está muy cerca de la derrota obligada de los barcos. Es una visión muy emotiva: todo son rocas peladas, gastadas por el agua y en medio de todo emerge la estatua de una virgen para proteger la vida de los marinos. Luego de superar la Angostura Inglesa continuamos la derrota normal por el canal y a las 19h fondeamos en otro lugar de ensueño: Puerto Edén, escala prevista.
Notas al pie:
[i] En la jerga de las comunicaciones radiales de puente a puente, cuando dos barcos vienen navegando en sentido opuesto (de vuelta encontrada) y en zonas que no hay una distancia lateral segura entre las naves, se llama “Hacer Rojo con Rojo” al acuerdo entre ambos capitanes/prácticos de cruzarse cada uno por la izquierda del otro, mostrándole su luz roja, que es la luz de babor del barco. Es la maniobra normal, según está reglamentada internacionalmente. Sin embargo, si fuere necesario y ambos barcos se ponen de acuerdo se puede “Hacer Verde con Verde”, o sea cruzarse por la derecha de cada uno, pero no es lo habitual.
[ii] Singladura: distancia en millas que un barco recorre en 24 horas.
[iii] Escapular: dar la vuelta a una península o cabo.
[iv] Correr un temporal: Navegar a favor de él. Esto implica tener mar sin costa a proa, al menos hasta que amaine o cambie de dirección el viento lo suficiente como para poder navegar rumbo a destino.
[v] Cuando hice este recorrido por segunda vez hace 9 años, unas horas detrás nuestro venía un pequeño velero de bandera de USA. Desapareció en el furioso temporal que se desató justo media hora antes del momento en que nosotros entrábamos nuevamente al reparo de la Isla del faro San Pedro, al final del Golfo de Penas. Entre otras roturas a bordo que incluyen la antena del SSB, esa media hora en que nos tomó el temporal que comenzaba fue suficiente para destrozarnos una vela, cuya maniobra de arriada y recuperada del agua casi me cuesta la vida, tal como lo narro en “En la estela del L.E.H.G. II”. Los restos del desangelado velero fueron hallados una semana después. El cuerpo de su capitán nunca apareció.
Escritor y navegante.