Puerto Eden
Pocas veces un asentamiento humano tuvo un nombre tan coherente como Puerto Edén, pues este lugar es un verdadero edén en la zona austral de Chile. Está ubicado dentro del Parque Nacional Bernardo O´Higgins, a unas 220 millas al norte de Puerto Natales y está enclavado en el sector NW de la isla Wellington, sobre la ribera W del llamado Paso del Indio. Administrativamente pertenece a la Provincia Ultima Esperanza, en la 12ª. Región de Magallanes y Antártica Chilena, cuya capital es Puerto Natales. Edén fue creado en el año 1969, aunque en su área ya había asentada una importante población a partir del año 1940.
La población alcanza a las 300 personas (2016, cuando estuvimos y recogí estos datos) y en ellas se encuentran 5 familias descendientes de la etnia kawesqar, que habitó desde el extremo sur del Golfo de Penas hasta las costas occidentales de los canales Bárbara y Brecknock, casi donde Chile finaliza en su lejano sur. Casi todo el resto de la población proviene de inmigraciones paulatinas y se pueden caracterizar como «Chilotes», descendientes de la etnia Mapuche-Huilliche.
El área donde se encuentra asentado este bello poblado insular corresponde a terrenos del tipo turboso-rocosos, lo que hace difícil el acceso y la construcción de viviendas, razón por la cual, predomina la construcción de palafitos.[i]
Casi toda su costa es acantilada, lo que sumado a la alta pluviosidad que impera en el área, 4.000 a 5.000 mm al año, plantean una serie de limitantes al asentamiento humano. La actividad económica gira exclusivamente en torno a la producción y comercialización de productos extraídos del mar, la cual ocupa el 90% de la fuerza laboral activa de la Villa.
La localidad, presenta un importante grado de aislamiento respecto de su capital (2016). Existe un sistema de telefonía satelital, pero la mayoría de las comunicaciones que se establecen son por radio, cuando las condiciones de propagación lo permiten. El único acceso es por vía marítima (actualmente unas 28 horas de navegación desde Natales, o 10 menos desde caleta Tortel). Puerto Edén es una típica villa costera de pescadores. De hecho, no tiene calles sino una calzada perimetral de madera sobre estacas, una verdadera belleza, que es la única vía por donde se desplazan caminando sus habitantes. Esta vía de madera está construida sobre las rocas y recorre todo el perímetro de Edén, con algunas derivaciones cercanas como ser hacia la torre de observación.
Excepto Marco, Damiano y yo, los demás bajaron a tierra y por la mañana del día siguiente, lo hice yo. Es la tercera vez que vengo a Edén, pero la primera que desembarco. Lamentablemente casi no tuve tiempo de recorrerla porque tuvimos que partir rápidamente, pero no me privé de caminar por la acera de madera y constatar que tiene su estación de Carabineros, supermercado, correos y una impecable escuelita primaria de madera que reluce. Almorcé un excelente plato local llamado “cazuela de vacuno” en una casa particular que también hace de comer para los visitantes del lugar. Casi masticando el último bocado, lamentablemente ya regresaba a bordo para zarpar. El barco me estaba esperando. La dueña de casa y cocinera, se llama Nelda, pero su marido la llama María, pues él se llama José y “no puede haber un José sin una María“ (José dixit).
RUMBO A PUERTO NATALES
Como el tiempo mejoró un poco zarpamos rápidamente, siempre buscando el sur, alejándonos de Italia todavía. La idea es ir a un glaciar para que los invitados lo conozcan. Así, apurándonos navegamos por el Paso del Indio y nos desviamos por el Canal Grappler, al fondo del cual se llega al estero Eyre. El frío y el viento iban en aumento. El cielo que dejamos en Edén empeoró mucho, cubriéndose de nubes color rata de puerto. Teníamos que llegar al glaciar con tiempo suficiente para poder salir del canal de acceso a él, pues no podíamos pasar la noche donde constantemente pasan icebergs a la deriva y no había caletas seguras por la orientación de sus entradas. Cuando llegamos al estero Eyre viramos al babor, para ir hacia el glaciar. Inmediatamente, el viento y la lluvia que corrían encajonados en ese estero nos golpearon por proa. Un verdadero sopapo. El viento helado nos frenaba la marcha considerablemente y luego de unos sencillos cálculos, vimos que nos iba a sorprender la noche si seguíamos en ese camino. Sin dudarlo, dimos la vuelta y seguimos hacia el sur, casi podríamos decir que “huimos”.
Recuerdo perfectamente que ese día fue uno de los más, o quizás el más frío, dentro de la Dama Roja. El termómetro oscilaba entre 0°C y 2°C. En el camarote de proa podríamos haber colgado dos medias reses sin problema. Sobraba espacio y frío. Aún con el motor y los calefactores encendidos, sólo el área de la mesa de cartas estaba semi vivible. (De hecho, es la única parte del barco con “losa radiante a veces”, según expliqué). A medida que nos alejábamos de ella hacia uno u otro extremo de la nave, la temperatura se derrumbaba.
Afuera, con 3 pares de medias y las botas, tuve por primera vez en mi vida, los dedos de los pies entumecidos. Timonear solo allá lejos, en popa, casi sin reparo del viento y la lluvia…era una tortura. Navegamos el canal Icy hasta la pequeña isla Mason, en donde hallamos una caleta llamada Parry en su zona sur, muy oportuna y muy pequeña, pero perfectamente útil para nuestras necesidades de aquel momento. Nos refugiamos en ella y pasamos una apacible noche, muy protegidos del fuerte viento helado del NW.
A veces, antes de conciliar el sueño medito dónde estamos. Imagino un mapamundi y veo nuestra estela, lo único que delata la existencia de este pequeño asteroide rojo que somos y vamos. Pienso en las personas que intentaron e hicieron lo mismo o mucho más, pero ignorándolo todo sobre esta geografía. Pienso no sólo en los “descubridores” sino en los geómetras, matemáticos, capitanes, cocineros, tripulantes en general. A cuántos les debemos el hecho de haber podido pensar y organizar un proyecto porque sabíamos que era posible. Para mí es tan cristalino que toda nuestra civilización, hasta en su más ínfimo detalle, existe porque otros fueron antes, que no comprendo cómo hay quienes creen que las cosas comienzan con ellos. No dudo de los aportes personales, pero es que los aportes son solo eso…aportes. Nunca es la totalidad. ¿Cuesta tanto entender eso y ser un poco más humildes?
En algún momento me dormí, pues de esa filosofía de abordo salto a relatar el recuerdo de que el día siguiente amaneció hermoso. Algunos ya iban llegando al comedor y poniendo la mesa para el desayuno. Mientras nuestra histórica Volturno siseaba e inundaba el salón con su aroma a café, recibimos informes meteorológicos chilenos. Informaban que en áreas no lejanas a nosotros climáticamente (Evangelistas) hubo viento de hasta 90 nudos anoche. En silencio nos miramos con Fil y creo que pensábamos la misma pregunta.
Mientras algunos preparaban la maniobra de desayuno, salí a cubierta con Filippo. Él fue al timón y yo a proa a levantar fondeo. Con las señas de siempre, para no gritar, le indicaba que necesitaba que hiciera con el barco para izar fondeo con el menor esfuerzo posible del cabrestante. Un par de minutos después estábamos con rumbo al sur, por el canal Wide. Un último vistazo a la caleta donde pasamos la noche, la muestra tan chica como protegida y hermosa. A tenerla en cuenta: Isla Masón.
Es muy largo el sur chileno y eso permite percibir los cambios del entorno. El paisaje ya es otro. En realidad, comienza a modificarse apenas dejamos el Golfo de Penas y conforme ganamos latitud, ese cambio se hace más notorio. Van desapareciendo los espesos bosques de coníferas y la roca viva con vegetación achaparrada va dominando la estética que nos circunda. No sólo cambia lo que vemos, también lo hizo el tipo de fondo marino. Cada vez es más difícil fondear porque aumentan las profundidades muy cerca de las costas y además casi todo el fondo es piedra. El ancla entonces puede resbalar impidiendo el fondeo o -peor aún- engancharse de una manera que no la podamos sacar y debamos abandonarla, lo cual sería terrible pues con ella perderíamos un montón de metros de imprescindible cadena. Debemos ser sumamente cuidadosos con todas las decisiones que tomemos. La falta de logística y el riesgo aumentan con el cuadrado de la latitud. (No sé si es cierta la conjetura matemática, pero ustedes me comprenden).
Nos vamos acercando a un lugar muy querido por mí y mucho me agradaría poder pernoctar ahí, en el fondo de un largo fiordo en el que en dos oportunidades anteriores he pasado sendas noches con mi amigo Bruno Nicoletti. Ese fiordo tiene en su final un muy protegido fondeadero en forma de olla. Fue bautizado por nosotros y el Servicio de Hidrografía Chileno tuvo la amabilidad de aceptar las sugerencias y desde hace casi 10 años, en la toponimia austral ese accidente geográfico se llama “Seno de los delfines leales” porque siempre nos esperaron delfines dentro y “Fondeadero Brumas Patagonia”, que era el nombre del catamarán conque llegamos allí. Está un poco lejos de nosotros y seguramente haremos noches antes, pero aunque sea ojalá pasemos de día frente a la “puerta”. Durante años le he hablado a Filippo de ese lugar y mi deseo de poder llevarlo. Al final, parece que se cumplirá. Nunca imaginé que la vida me daría una tercera oportunidad para navegar por estas maravillosas aguas. (Luego vendría la cuarta, pero es otra historia)
El tiempo sigue muy frío y copiosamente lluvioso, por lo que sólo por hoy haremos guardias de una hora. Eso permite mojarse a uno sólo por vez. Apareció un gran barco navegando de vuelta encontrada, el BBC Scotland. Le pregunté por radio e informó que no hay hielos flotantes a nuestra proa, al menos hasta el Canal Andrés, que es donde está “mi” fiordo. Luego, parece que sí hay icebergs. (Parece que la conjetura se cumple).
La hora anterior a mi turno de guardia la utilizo en la lectura. Sin embargo, un olorcito a cebolla friéndose me impide concentrar, por lo que salgo antes al cockpit. Me sorprende el clima. Hay chubascos de hasta 48 nudos del NW y dentro del barco uno no lo nota. Lo clásico de un veranito típico del sur chileno. Tomo el timón y a los pocos minutos, por segunda vez en mi vida, se me duermen dos dedos del pie derecho. El frío es realmente espantoso. Los chubascos nos atacan por la retaguardia y se los puede ver venir con total claridad. El cielo es color rata paseandera, o sea gris claro. Aunque tengo buenos guantes, en las manos también tengo frío. Cuando llegue a Natales iré a una casa de ski a comprarme unos especiales de montaña. Todo el paisaje está metido en una tenue bruma.
El agua tiene sólo unas muy pequeñas olas de pocos centímetros de altura, que parecen talladas sobre mármol gris. La visión es buena pero el cielo no se distingue. Mirando hacia atrás la vista llega hasta el chubasco. Es un telón oscuro impenetrable a la vista. Se lo puede ver avanzar hacia nosotros y bajo él, el agua cambia de textura y color. Es una alfombra casi negra que nos persigue como una peste. A ambos lados de nosotros, las montañas nos impiden cualquier opción de escape. Conforme avanza la alfombra negra sobre la que se apoya el chaparrón, desaparecen los sobrios paisajes cubiertos por las nubes apoyadas en la lluvia. Es como si estuviéramos siendo perseguidos por un oscuro telón, una descomunal escoba que cubre todo y quisiera barrernos.
Cada veinte minutos nos alcanza y nos barre. El viento, antes de 15 nudos, estalla a casi 50 en segundos. Al timón, en la espalda se siente como si nos dieran masajes varios pares de manos. La presión del viento y el agua es grande y se reparte entre todo el cuerpo que le expongo. Dejo aflojados los músculos de la cabeza e inclino ésta hacia atrás para sentir cómo me la sostiene el viento. La fuerte lluvia lo cubre todo. Las gotas son inmensas. Golpean en el traje de agua y se forman pequeños ríos caudalosos en las arrugas de la capucha que chorrean por donde pueden. A veces delante de los ojos, cayendo dentro del alto cuello del traje y mojando la ropa térmica. Los anteojos deberían permitirme ver, pero están llenos de gotas que se desplazan por sus cristales, deformándolo todo. Ambas mangas del traje chorrean agua como dos canillas abiertas. Tomo la rueda del timón por debajo de su ecuador, así ambas mangas chorrean hacia abajo y no se filtra el agua entre el ajustado puño y la piel.
El sonido del viento se siente por todos lados. La jarcia produce el suyo, que varía de frecuencia según la velocidad del aire que la roza. En el tope del palo, el anemómetro gira a tal velocidad que no se lo ve. Es solo una sombra circular, una pequeña aureola oscura que corona la cabeza del palo, como la dorada orla tras las de los santos en las pinturas religiosas. Entonces, nuestra oscura aureola de a bordo debe ser la de Lucifer y teniendo en cuenta el color rojo infierno de la Adriática, la coherencia es total. (Nada mejor que pasar en profundas cavilaciones filosóficas una guardia bajo generosa y fría lluvia). No todas son contras. Gracias a las lluvias, la carroza y ambos trancaniles externos de la cubierta parecen recién pintados de blanco. Los aceros inoxidables no tienen ni una manchita de sal. ¡Una cubierta impoluta!
Propulsada sólo por la trinquetilla y a veces un poco de genoa abierta, la Dama Roja navega muy rápido porque no tiene olas que la frenen. A proa, en pleno chubasco, no se ve absolutamente nada más que una inmensa pared gris. Si de improviso apareciera algún barco prácticamente casi no tendremos tiempo de zafar con margen de seguridad. Por suerte, adentro, en el radar hay alguien y cualquier cosa me avisa con antelación (al menos, en eso confío).
Es un “placer” timonear en estas condiciones. La Adriática responde inmediatamente al más mínimo giro de la rueda del timón. A esta velocidad la inmensa superficie de la pala que el timón opone al agua (3 m²) ejerce mucha presión y esa fuerza modifica rápidamente la dirección de navegación. Quizás alguien se pregunte porque timoneamos y no usamos el piloto automático. La pregunta es válida y tiene una respuesta doble: cuanto menos se lo use menor probabilidad de desperfecto (las cosas se rompen mientras trabajan) y además ahorramos muchas horas diarias de energía eléctrica, lo que significa ahorrar combustible para generarla.
Aunque la guardia dura una hora, se hace interminable por el frío. Alternativamente paso el peso del cuerpo de una a otra pierna, abro y cierro los dedos de las manos con fuerza. Intento lo mismo con los de los pies, pero me molestan las “agujas” que siento en dos de ellos. Miro la escota, tensa como la cuerda de un violín. Voy a tocarla y es una verdadera barra de acero. Las gotas de lluvia que junta van rodando siguiendo la inclinación del cabo y forman un río que finaliza en cascada cuando llega al motón de la cubierta. De la bandera italiana sólo flamea una franja vertical de 5 centímetros de ancho, al final de la misma. El resto, parece de madera. Los aerocargadores no se ven girar, sólo se les escucha su peculiar sonido “ssssssss…”, como el de un gato enojado.
Tan rápido como llegó, el chubasco pasa a los 20 minutos. En menos de uno, la velocidad del viento cae de nuevo a 15 nudos, lo que da la sensación de que ha calmado totalmente. Ahora se puede ver hacia proa y ver la “espalda” del chubasco. Es el mismo telón de nube gris que ahora va alejándose de nosotros y va destapando todo el paisaje. La nube comienza casi en el agua y se aleja muy rápido de nosotros. Miro hacia atrás, y a no más de 2 millas por el mismo canal, corriendo encajonado entre las mismas montañas y deslizándose por la superficie del agua se nos acerca el próximo. Pero será problema de mi relevo, pues ya se cumple la hora de mi guardia. Pienso en un té hirviendo. Antes de retirarme y como el rumbo del barco está equilibrado, dejo el timón y doy una recorrida a toda la cubierta hasta la proa, revisando todo. Con el cordón umbilical del arnés me voy enganchando a distintos puntos seguros del barco para así evitar una caída al agua. Voy por babor y regreso por estribor. El regreso es un pequeño castigo porque si bien el viento no son los 50 nudos de hace unos minutos y la lluvia disminuyó, tampoco es una caminata playera. Constato que, en cubierta, todo está aferrado como corresponde y el viento no pudo con nada. Buena tripulación.
Una vez dentro del barco, tenemos con Fil un cambio de opiniones sobre qué caleta utilizar para pasar la noche. Hay algo que está claro, no será “mi” fiordo porque llegaríamos de noche, muy tarde y antes del acceso al mismo, tenemos que entrar en el Canal Andrés y ahí sí hay problemas. Muchas rocas y hay que andar con 4 ojos por las corrientes. Nos decidimos entonces por la Caleta Bolina, en la Bahía Tom de la Isla Madre de Dios.
Tuvimos que hacer dos maniobras de fondeo por razones de tranquilidad espiritual para pasar la noche. Curiosamente en la superficie del agua de esta caleta han aparecido unos grandes animales rarísimos, consistentes en largas cadenas de “eslabones movedizos” y ovalados, casi transparentes, de unos 4 cm de largo cada uno. Estos eslabones vivos están encadenados unos a otros, como un tren. Se mueven en zig-zag muy extrañamente, pues en perfecta coordinación de ballet, los vagones “impares” se desplazan lateralmente todos ordenados y los vagones “pares” se desplazan hacia el lado opuesto. Luego repiten el movimiento pero en forma inversa, cruzándose. Tanto unos como otros lo hacen de tal forma que el tren nunca se deshace. Así avanzan. Pregunto a los biólogos y me dicen que se llaman Salpas. Para mí son engendros de otro planeta y me voy a dormir pensando en esos curiosos bichos.
El 27 a la mañana zarpamos. Un par de horas después pasamos frente a “mi” fiordo. Por un par de horas de navegación que ayer nos faltaron para entrar y maniobrar con luz, fue que decidimos ayer a la tarde ir a pernoctar a una caleta anterior, la Bolina, por eso no pudimos entrar al fiordo que me hubiera agrado pues hubiéramos perdido un precioso par de horas de luz si entrábamos sólo para estar, sacar fotos y volver a salir.
Esas dos horas significaban casi 11 millas de navegación, la posible diferencia entre llegar a tiempo o de noche a nuestra próxima caleta. Sea como fuere, le rindo honores a ese hermoso fiordo “de los delfines leales” brindando con Filippo y Neptuno (¡nunca olvidar del convite al Rey!). También hemos compartido una foto juntos con su acceso en perspectiva.
Continuamos la navegación por el Canal Andrés en demanda del Canal Pitt, el que nos recibió con una muy agradecida descubierta de sol por una media hora, que provocó un esperable éxodo a cubierta de todos los cobardes que me dejaron abandonado al timón, acompañado solo por el sur. Luego de esta asoleada de dosis homeopática regresó la vida con su escueta paleta de diversos tonos de gris sureño alrededor de nosotros y, obviamente, regresaron todos en malón al cálido cobijo del interior de barco, ratificando sus desprecios por mi sacrificada tarea de timonear en estas tan incómodas circunstancias. Como no podía ser de otro modo, otra vez sopa: mucho frío, viento por popa, nieve, lluvia y, como novedad, hicieron aparición algunas ralas pero copiosas granizadas como para servirme este paisaje “on the rocks”. Así durante todo el largo Canal Pitt. No nos cruzamos con icebergs aún, pese a lo sugerido ayer por el BBC SCOTLAND.
La vida a bordo se desarrollaba normalmente. Los científicos con sus lecturas, charlas y análisis de los datos obtenidos. Parte de la tripulación duerme. Muy bien. Alcanzamos el Estero Peel, caímos a babor accediendo al Canal Sarmiento y al atardecer justo llegamos a la caleta Villarica cuando nos arañaban las primeras sombras. De haber perdido esta mañana aquellas 2 horas en el “Seno de los delfines leales”, hubiéramos llegado de noche cerrada, con visibilidad cero y esta caleta tiene un acceso con escollos en su bocana. El frío que trajo la noche es terrible. Protegidos dentro del barco hace 2 grados, según el termómetro. Afuera, si hubiera que timonear, ni lo quiero imaginar. Es en estos momentos en que con Filippo nos acordamos de la cantidad de veces que hace meses insistimos a los armadores que esta timonera no era para este viaje y había que cubrirla con una estructura para proteger al timonel. No hubo “tiempo” para hacer la obra necesaria. Sabíamos a lo que nos enfrentaríamos después y ahora estamos en ese “después”. Así son las cosas.
Para protegernos del viento que bajaba por la montaña nos acercamos mucho a la costa norte para fondear. De hecho, también nos amarramos a tierra, a un par de árboles. El viaje en dinghy para establecer esas amarras creo que fue el peor que he visto en mi vida. Marco y Damiano regresaron ateridos.
Al día siguiente zarpamos tarde. Regresamos al Canal Sarmiento y a muy poco de andar, el motor nos da otra de sus acostumbradas sorpresas: se planta. Damiano cambia los filtros y vuelve a funcionar, pero igual parece que entra aire por la rosca de los mismos. Se necesita un repuesto. Como el motor no nos da garantías y el tiempo empeora, hicimos escala en Puerto Bueno, puerto en donde también estuve años atrás, a un escaso par de millas de la recién dejada Caleta Villarica. Allí aprovecharemos para reparar el motor lo mejor posible. Es un lugar muy bonito y protegido, que hace honor a su auspicioso nombre. Se llama “puerto” pero de “puerto” no tiene nada, algo muy común en el mundo austral. La palabra “puerto” sólo significa que hay cierto reparo. Es una caleta muy protegida llena de soledad.
A las 11 de la mañana siguiente, luego de intentar reparar mejor el motor, continuamos viaje. Al rato, otra vez, se para. No es fácil impedir la entrada de aire por las juntas de los filtros. Esta vez, el motor hizo algo nuevo: cambios bruscos de revoluciones antes de detenerse. Inmediatamente izamos trinquetilla y mayor. El viento era de unos 27 nudos y del SW, pero como no hay nada de ola, el barco casi ni rolaba y navegaba espléndidamente bien, con poca escora. Nos cruzamos con un pequeño velero alemán, el ZANZÍBAR. Que iba “para arriba”, en dirección contraria a nosotros.
Nuestra próxima escala es estratégica: Puerto Natales, distante unas 130 millas. Allí sí podríamos conseguir lo necesario para hacer reparaciones en el motor, amén de una total provista de insumos. Pero para ello, aún debemos navegar varios canales, estrechos y pasos, cruzar Golfos. La navegación austral en los Canales de Chile tiene eso de hermoso, nos obliga a la constante revisión y evaluación de las cambiantes circunstancias y toma de decisiones al respecto. Seguimos navegando el interminable Canal Sarmiento, pero antes de su final hacemos noche en Caleta Bernard, conocida así en el mundo de los veleristas, en honor del gran navegante francés Bernard Moitessier.
A la mañana siguiente zarpamos con el mismo mal clima de siempre y al fin llegamos al extremo del Canal Sarmiento: el Paso Farquhart que toma rumbo hacia el ENE y nos deja en el comienzo del Estrecho Collinwood, al que hay que recorrer en toda su extensión hacia el S, hasta que cambia de denominación por el de Seno Unión, que tiene una inusual forma de ”U”, dado que continua un poco hacia el S, pero gira abruptamente hacia el E y luego remonta hacia el N, para desembocar en el corto, transversal y muy importante Canal Morla Vicuña, pues es uno de los pocos que corren en dirección E-W, comunicando áreas que de otra forma, sin ellos, aún estarían absolutamente aisladas debido al bloqueo geográfico de las estribaciones paralelas de la cordillera de los Andes Patagónicos que corren de N a S. De hecho, si no existiera el Canal Morla Vicuña, sería imposible llegar a Puerto Natales en barco. Vaya uno a saber cómo hubiera sido entonces la historia de la hoy Capital de la Provincia de Ultima Esperanza.
Mientras navegábamos estas aguas del Estrecho Collingwood hubo un interesante tema de charla a bordo relativo a la percepción de “deshabitado” que tuvieron los europeos, referida a las aguas australes patagónicas, tanto chilenas como argentinas.
Cabe notar que en los relatos de los primeros exploradores de esta zona del mundo se resalta la “soledad” del todo el área de los Canales Australes Chilenos. Se debe aclarar que es una percepción que no carece de cierto error de perspectiva histórica, dado que seis mil años antes que arribaran los exploradores europeos, la etnia kawesqar ya estaba asentada en las costas de los canales, expandida por toda el área debido al incesante uso de sus canoas familiares. Por lo tanto, cuando en los relatos de visión no local se habla de “soledad”, o de lugares “deshabitados”, debemos ser un poco más precisos y no tomar taxativamente el significado de este tipo de descripción.
Sin duda, para los parámetros europeos, descriptores del área a partir del siglo XVI, acá “no había nadie” en términos generales, dado que la densidad poblacional de sus tierras de origen era sensiblemente mayor, pero sin duda en toda la Patagonia Austral tanto chilena como argentina, sí había habitantes … y muchos, como para haber sobrevivido varios milenios en esta difícil naturaleza.
Es claro que demográficamente, la tasa de crecimiento de las etnias australes fue -como mínimo- lo suficientemente alta como para no desaparecer pese a lo complicadísimo de la realidad en términos energéticos y de abastecimientos y lo suficientemente baja como para no poblar “densamente” todo el continente como los europeos estaban acostumbrados a ver. La razón emerge clara y sencilla: comer no era fácil y las “familias numerosas” típicas de las antigua Europa feudal campesina y necesitadas de mano de obra para las labores agrícolas, eran imposibles de mantener en estas latitudes, como en las extremas boreales también. A bordo, se hablaban éstos y otros temas vinculados y había consenso en estas cuestiones, sobre la “óptica” europea de describir las realidades humanas del fin del mundo, tan “fin”, como lo es para nosotros el “fin del mundo” ártico.
El frío sigue inclemente, pero “un roncito cada día estimula y sienta bien”, como decía la vieja propaganda de Ginebra Bols. Falta poco para Puerto Natales, quizás mañana podamos llegar, pero antes deberemos pasar por un lugar de complicación extrema: el Paso Kirke. Para ello, debo preparar la navegación y continuar con el nuevo derrotero digital. Se deben tener en cuenta varios factores, además del clima. Distancias, posibilidad de hallar otras caletas de abrigo, dirección y velocidad de la corriente, para calcular el momento adecuado para el cruce por este estrecho paso que, además, tiene grandes escollos en su boca oriental. Nada que un marino no sepa hacer, pero tampoco nada en donde poder equivocarse porque la naturaleza es ciega y sus caprichos son iguales para todos.
Hice un “Plan B” con escalas intermedias por si llegamos a los canales Moira Vicuña y Kirke en circunstancias desfavorables. Aún nos falta un poco del Estrecho Collinwood al final del cual se halla el Canal Unión con la Isla Jaime en su punto medio. Esta isla tiene una caleta que nos puede ser útil llegado el caso. Pero será la última oportunidad. Si no la utilizamos, casi no tendremos otra hasta después del Paso Kirke y dadas las condiciones del clima, regresar a la caleta Jaime y de noche sería muy duro con un viento en contra de las intensidades que estamos teniendo.
Todo el Collinwood fue navegado con mucho viento y a unos 9 nudos de promedio y con poca ola debido al conocido efecto ya explicado de la falta de “fetch” para que se forme. Una navegación muy suave y con todo a favor. Espero no tener que regresar por ninguna razón, pues sería demasiado incómodo con este fuerte viento en contra, además de no poder confiar para nada en el motor y tener costas muy cercanas a ambos lados y de noche. Impensable. Termina el Canal Collinwood. Se abre el Unión hacia la izquierda. Momento de decisión: ¿Nos quedamos en la caleta de la Isla Jaime esperando que baje el viento o seguimos?
Con Fil revisamos una y otra vez mis cálculos, los mapas, las distancias, tiempo restante de luz, informes meteo, capacidad de maniobra en caso de toparnos con un buque, instrucciones de las guías, sugerencias de otros navegantes …y ¡Vamos!
Continuamos por el Seno Unión dejando a nuestro estribor la estratégica Isla Jaime. Adiós a nuestro último refugio. La luz hace que los contrastes de los tonos de grises sean muy notorios. Parece que estuviéramos viendo todo en blanco y negro, tétrico, como una vieja película de Drácula, personificada (“vampirizada” sería más exacto, creo) por Lon Chaney.
Estamos navegando muy cómodamente pero dentro de pocos minutos se nos acaba pues al ir continuando la forma de “U” del Seno Unión, recibiremos el viento de proa. Enrollamos el genoa e izamos la trinquetilla, pues antes de cruzar el Kirke, debemos hacer lo mismo con el Paso Morla Vicuña que está antes, pero para llegar a éste, aún tenemos que navegar hacia el N una hora contra el viento por el Canal Santa María, que es continuación del Unión.
Esperábamos mucho viento de proa, pero resulta que el canal Santa María es tan estrecho y con montañas tan altas, que la cordillera de la Isla Riesco (a la izquierda del canal y de nosotros) nos protegió totalmente del fuerte viento NW que nos impulsaba por el Collingwood y el Unión. La perspectiva de este Canal Santa María, en diferentes tonos de grises era fantástica. Había un misterioso reflejo muy potente en las aplanadas aguas apenas acariciadas por el viento que bajaba cansado por la ladera de las montañas a nuestra izquierda (Cordillera Riesco).
Al llegar a la altura de la boca de entrada del canal Morla Vicuña viré a estribor y contrarrestando la corriente -ahora transversal y por estribor- entramos en el Morla sin problemas, habiendo recibido solamente una o dos rachas medianamente fuertes antes de entrar. Hasta ahora, todo perfecto, cómodo y seguro. Impecable. En una hora, sería otro el cantar. El Paso Kirke es otra cosa. No era tarde, pero con rumbo E, las sombras de las montañas nos estaban alcanzando por popa. El Morla Vicuña es un paso de menos de media milla de ancho por unas 7 de largo, si mal no recuerdo y en una hora estuvimos del otro lado, frente a la entrada del amenazador Kirke a proa…
CRUCE DEL PASO KIRKE.
Este famoso paso, recibe su nombre del periodista, escritor y marino estadounidense James Kirke Poulding integrante de la tripulación del “Beagle”, que operaba en esta zona austral haciendo relevamientos cartográficos y batimétricos. Llegó a ser secretario de Marina de la U.S. Navy en los tiempos de la revolución industrial cuando se comenzaba a utilizar el vapor como fuerza propulsora de los buques. Ante la disyuntiva de transformar una Armada a vela en una Armada a vapor, James Kirke pasó a la historia por una frase que lo hizo célebre: “Jamás dejaré que nuestros barcos mueran para transformarnos en una flota de monstruos marinos a vapor”.
Tan bello como peligroso, el Paso Kirke es un tajo de unas 6 millas en la montaña, un tajo estrecho por donde el agua corre a mucha velocidad, generando letales remolinos para casi cualquier embarcación. Tiene rocas en gran parte de su recorrido, puestas de tal manera para hacerle la vida imposible a los navegantes que por él se atreven. La velocidad y dirección de las corrientes dependen de las mareas, que no responden totalmente a los parámetros normales de las mareas en general, sino que son muy influidas por complejísimas variables propias del canal, como ser su forma, profundidad, orientación, anchos variables, condiciones climáticas del momento, etc. Tan es así, que la Armada de Chile informa que las tablas de mareas confeccionadas para calcular el momento del cruce son aproximadas y hasta puede haber diferencias de una hora entre los valores de tabla y la realidad, pues no responden a las fórmulas armónicas matemáticas que se utilizan con éxito en las predicciones de las mareas “normales”.
En realidad, las tablas del Paso Kirke se confeccionan basándose también en la experiencia de miles de cruces realizados durante años, anotando los datos de cada uno de ellos y haciendo estadísticas. También se recomienda que ante la duda, se envíe delante de la propia embarcación un bote antes de ingresar con el barco y ver que sucede con el comportamiento del agua.
Cruzándolo en la dirección nuestra, de W a E, la parte más peligrosa se halla al final pues en esa zona hay una angostura salpicada de varios islotes pequeños (Merino, Zeta, y otros menores, pero de ninguna manera inocuos) que hacen que el agua fluya turbulentamente en forma irregular y además obligan a las embarcaciones a evolucionar entre ellos. Se detectan circunstancias de corriente de hasta 14 nudos. La menor de las corrientes tiene 6 u 8 aunque la marea esté quieta. Luego, puede detenerse unos minutos cuando aparece la nueva creciente de marea en sentido contrario y ese es el momento del cruce por entre los islotes. En esa zona, el paso navegable se estrecha a unos 50 metros solamente y está “escoltado” por escollos rocosos. Huelga decir la cantidad de naufragios que hubo en este paso.
Verificamos los cálculos y estábamos un poquito adelantados a la teórica hora “perfecta” para el cruce. Tanto mejor. Hasta ahora todo excelente. Continúo con el timón pero a la entrada justa del canal, lo toma Filippo y yo me sumerjo en la mesa de navegación en donde ya tenía absolutamente todo preparado: mapas abiertos, catálogo de cartas también, la foto del Paso Kirke en el monitor de la computadora, el radar encendido en su menor escala, compás de puntas secas, reglas, radio VHF, cronómetro, GPS (por la velocidad) y prismáticos colgando de mi cuello. En fin, todo lo necesario para disminuir al máximo las posibilidades de encallar.
Filippo estaba atento a su tremenda responsabilidad al timón y a las instrucciones que regularmente recibía de mí por radio; yo estaba abajo pero listo a subir a cubierta para ir cotejando lo que veo en los mapas con la realidad. La tripulación, en el cockpit de maniobra atenta a las órdenes de Fil. El resto de la gente, en otro mundo, mirando el paisaje y sacando fotos, ajenos a nuestras preocupaciones, tal como debe ser. Se solicitó que nadie interfiriera en la escalera de salida del salón al cockpit. Todo era silencio en el sur de Chile y a bordo. Como hicimos antes del cruce de la Angostura Inglesa días atrás, también ahora avisamos por radio de nuestra intención de paso por el Canal Kirke, la hora del comienzo, la estimada a la angostura y el sentido de navegación. Solicitamos que nos contesten todos los buques de las inmediaciones. Nadie lo hizo. Eso significaba que no hay tráfico que pueda generar una situación de peligro.
La primera impresión es que el barco flota, pero no en el agua sino en el aire. El silencio es sepulcral. Tenemos una leve corriente a favor y se nota por la velocidad de las costas que pasan hacia atrás, conforme nosotros avanzamos. Las profundidades son más que suficientes, habiendo unos 9 metros en la parte menos profunda, pero el problema reside en que esas profundidades útiles desaparecen muy rápidamente hacia los costados, por lo que la derrota seguida debe ser exacta, según lo que indican las cartas especiales del Paso. Con suficiente antelación para el cambio de rumbo le iba indicando a Filippo la aparición de futuras marcas de enfilaciones en las costas y la dirección que debía seguir. En estas cartas (que a esta altura ya me las conocía de memoria) está marcado en línea de puntos el lugar por donde debe ir la nave (Track), por eso es fundamental posicionarse correctamente al entrar por el paso. En la parte central del recorrido se halla la Isla Quemada, que la dejamos por babor. Hasta ahora, aunque seamos un barco, todo marcha sobre ruedas.
Observo a Fil desde abajo y está absolutamente compenetrado con su timón. Nos comunicamos con frases cortas por radio, para evitar los gritos. Del resto, nadie habla. Mi preocupación mayor es conocer en la carta del ordenador, la exacta posición del barco para ir adelantando a Fil la derrota correcta, también controlo las profundidades. Salgo afuera para ver las marcas de enfilaciones en tierra que guiarán a Filippo. Antes que aparezcan le aviso a Fil de su existencia y posible lugar de aparición. Pocos minutos después aparece la primera. Todo OK.
Van pasando las marcas de tierra, ubicadas estratégicamente. Obedeciéndolas Filippo va corrigiendo el rumbo del barco y siguiendo la exacta trayectoria indicada en la carta. Dado que en el plotter tenemos grandes diferencias y estamos en un canal muy estrecho, la posición del barco la saco por la pantalla del radar y una constante comparación de esa información con lo que veo en el exterior. Así, puedo informarle a Filippo si estamos sobre la trayectoria marcada de la carta o en una línea paralela. También los datos de profundidad nos guían “por el buen sendero”, aunque éste esté oculto bajo varios metros de agua.
Con mucho cuidado llegamos a la zona difícil, de los remolinos peligrosos y ante nuestros ojos aparece un fenómeno que nos desconcierta a todos: un escalón de agua… ¡en el agua! Un borde sinuoso, una pequeña catarata en la superficie del agua, de unos 15 cm de altura, que separa a dos niveles diferentes de agua en el canal (algo parecido a nuestra salida del Mare Nostrum hacia el Atlántico, ¿recuerdan?). Muy curioso y por supuesto es la primera vez que vemos algo así en la vida. Es imposible evitarla porque cruza todo lo ancho del canal, al menos hasta donde podemos ver. La Adriática “baja” ese escalón sin que nosotros lo notemos.
Supongo que este “accidente” líquido se produce debido al encuentro de corrientes opuestas, la que tenemos a favor y la que comienza a entrar al estrecho canal si es que las tablas de mareas -o mis cálculos- no se han equivocado mucho. Esto me indica que estamos exactamente en la zona más peligrosa, pero parece que el momento del cruce es el correcto porque lo hacemos sin problema alguno. Los islotes que nos rodean por todas partes son muy pequeños, algunos de pocos metros de radio y afloran sólo un metro, pero son más que suficientes para hacer naufragar a cualquier barco que se “despiste” por acción de las aguas.
A ambos lados de la Adriática, las cercanas rocas nos saludan con una sonrisa que deja lugar a dudas: ¿Es de satisfacción o de burla? Ellas saben que tendremos que pasar nuevamente en sentido contrario dentro de unos días para retomar nuestro camino hacia el Sur. ¿Será tan sencillo ese cruce como lo fue éste?
Poco menos de una hora después de entrar al Paso Kirke, estábamos saliendo de él por entre las dos balizas que indicaban su fin. Filippo seguía al timón y yo abajo, en la trinchera. Sólo nos miramos sin decir nada. Fue suficiente.[ii]
Luego de nueve largos y fríos días, Puerto Natales era sólo cuestión de pocas horas más.
Notas al pie:
[i] Palafito: Vivienda típica de civilizaciones de muy antigua data, construida sobre largas estacas o columnas de madera, generalmente dentro de un lago, río o en costas inundables.
[ii] Hace muy poco tiempo, la Armada de Chile además instaló un correntómetro en el Islote Merino el cual transmite en voz, con salida VHF en canal 10 y en tiempo real, información fundamental para la navegación, como datos meteorológicos y de corrientes con al menos 20 kilómetros de antelación para poder navegar con mayor seguridad.
Escritor y navegante