Un viaje en la Adriática (carta del escritor)
Este es el relato de un viaje a vela muy peculiar e importante. No sólo por su duración -unos 14 meses-, sino por sus objetivos, pues fueron mucho más allá del natural placer buscado en la práctica de la navegación, como en cualquier actividad deportiva. También fue una de las muchas aventuras de mar con mi querido amigo, hermano italiano y navegante, el Capitán Filippo Mennuni.
Nos conocimos en marzo del 2001 en Canet en Roussillon, costa francesa sobre el Mediterráneo, en momentos de la botadura de un hermoso catamarán a cuya construcción, yo estaba vinculado desde cuando era solo un proyecto. De esta, nuestra primera embarcación compartida, Fil se desembarcó 3 años después y yo medio más tarde. Cada uno retornó a su amarra en tierra sin saber cuándo nos volveríamos a ver.
El mar tiene sus misterios y ambos ignorábamos que, en su Gran Libro, Neptuno había escrito otra derrota para ambos, mucho más larga y mechada de aventuras. Las no pocas millas que nos esperaban agazapadas entre las olas y las cambiantes circunstancias en que fueron navegadas, serían un crisol en el cual nuestras respectivas formas de ser devendrían en una aleación cuyo valor y características fuimos catando conforme pasaban los años, las guardias y las olas, especialmente las más frías, que rompieron sobre nosotros.
A menudo en dosis generosas, los vientos y los océanos fueron cincelando nuestra amistad que aún hoy continúa, después de unas 40.000 millas compartidas en diversos veleros y mares. Afortunadamente, aún no llegó nuestra última odisea.
Hay una larga lista de personas que han trabajado –y mucho- para que esta narración sea, pues han hecho posible que el viaje haya sido. No me refiero solamente a quienes han compartido la navegación – coautores también por derecho propio-, sino a todos aquellos que sin haber estado a bordo jamás, han contribuido para que lo que alguna vez fue una idea, hoy sea bella historia, inapreciable experiencia y sencillo libro. Hablo de sponsors, turistas, alumnos, científicos, profesores, tripulantes, periodistas, cameramen, actores, escritores, funcionarios consulares, administrativos y militares.
Tengo con ellos una deuda de gratitud e invirtiendo aquellas célebres palabras de Winston Churchill, afirmo con toda convicción que “nunca tan pocos han debido tanto a tantos”.
Ricardo Cufré, Lomas de Ayarco, Curridabat, Costa Rica, diciembre de 2020
Una muy sucinta historia: el origen del barco
El velero en el que vamos a emprender nuestro largo viaje es muy conocido por los italianos, pero no por nosotros, por lo que creo que hacer una suave descripción – sin tecnicismos que aburran por incomprensibles-, ilustrará sobre él, sus posibilidades y la calidad de vida a bordo.
La Adriática nació en Ravenna, en el año 1986. Su casco es de hierro y las medidas principales son 22 m de eslora; 5.5 m de manga y 4 m de calado.
A plena carga desplaza casi 50 toneladas, por lo que no es especialmente ágil pero sí robusta y para los mares que íbamos a desafiar, Atlántico Sur incluido, su falta de agilidad estaba muy bien compensada por la gran fortaleza de su construcción. Debido a que el casco de la embarcación es el único escudo que tiene una tripulación para defenderse del mar, que la Adriática haya sido mucho más robusta que ágil es un punto muy grande a su favor… y el nuestro. Hay sobradas razones para que una tripulación pueda fallar. Cansancio, accidentes, impericia, frío, hambre, tempestad, etc. son motivos que tarde o temprano minarán a cualesquiera de ellas. Una tripulación puede fallar. El barco no.
Tuvo un nacimiento traumático. Aún sin terminar, fue abandonada debido a la quiebra del astillero que la construyó. Estuvo algunos años tirada en un terreno, oxidándose, condenada por la intemperie a una larga y muda agonía. Solo era casco, cubierta y timón. No era un barco, era… un anhelo decapitado, una incumplida promesa de mar y viento.
Años antes de lo narrado, hubo en Italia un programa televisivo que hoy calificaríamos de “viral”. Se llamó “Turisti per caso” (Turistas por casualidad). Sus dos presentadores y productores -célebres aún hoy- eran Suzy y Patrizio. Durante muchos años fueron recorriendo toda Italia mostrando casi cada pueblito con sus costumbres, dialectos, comidas, etc. Un éxito televisivo sin precedentes.
Pero Italia no es infinita y alguna vez el programa llegaría a su final. Previéndolo, Suzi y Patricio comenzaron a pensar otro proyecto y tuvieron una idea tan maravillosa como original y muy audaz: dar una vuelta al mundo a vela y transmitir desde a bordo ¡Brillante! No había antecedentes en el mundo al respecto. Salieron en busca del barco que estuviera a la altura de tan exigente plan.
Vieron varios que por diversos motivos no calificaban, hasta que el agónico casco fue hallado por casualidad. y en un estado que espantaba a todo aquel que buscara un velero.
Pero donde cualquiera ve una insulsa montaña de ladrillos, un arquitecto ve una catedral y con muy buen criterio se dieron cuenta que su estado de construcción parcial más que un problema era una solución, una virtud. Era lo mejor que podían haber hallado; no sólo el tamaño y el material del casco eran ideales, sino que podrían finalizar sus interiores y equipamiento diseñando todo para la específica función de dar la vuelta al mundo filmando, editando y transmitiendo desde a bordo. En realidad, ellos necesitaban un estudio de televisión que navegara a vela… y ¡lo habían hallado! El condenado a muerte había sido mágicamente indultado por el azar y estaba a punto de comenzar la más hermosa de las vidas.
“Turisti per caso” se transformó en “Velisti per caso” (Veleristas por casualidad) y llevaron adelante el proyecto que, luego de casi 2 años de vuelta al mundo, culminó con un éxito rotundo en el año 2001. La Adriatica devino así el velero más famoso en Italia, luego del “Amerigo Vespucci” (el equivalente a nuestra fragata Libertad) y nuevamente el barco quedo “abandonado”, pero no ya en un terreno sino en una marina, pues era un barco completo, en perfecto estado y con un equipamiento superlativo, muy superior al de sus pares.
El tiempo siguió pasando y no había destino aparente para la Adriatica hasta que llegó Filippo, factótum de todo lo que vendría luego. Vio el barco y se hizo la pregunta correcta, cuya respuesta marcó el camino a seguir para más de 100 personas durante los siguientes 2 años ¿Qué se puede hacer con esta hermosa nave?
Lo que se hizo fue muchísimo y comenzó con lo que relataré: El primero de los muchos viajes de la era “Filippina” de la Adriatica, o la bella Dama Roja, como me gusta llamarla.
El barco
Según el diseño original iba a tener dos palos pero, para cumplir con los planes previstos, en el lugar del palo mesana (el de popa) se instaló una columna para sostener 2 grandes domos de transmisión de todo lo filmado, editado y musicalizado a bordo durante su maravillosa vuelta al mundo.
Esta es la razón por la que anteriormente he dicho que la Dama Roja no tenía tanta “agilidad”: le faltaba un poco de potencia. Al no tener vela mesana, se reduce la superficie velica, el motor de todo velero. Para compensarlo se le puso uno más alto que el original de diseño (quedó con una altura 27 metros sobre cubierta, con el objeto de “compensar” esa pérdida de potencia, lo cual se logró en parte.
El otro problema, que no se podía resolver, era el de minimizar en lo posible el ángulo de navegar contra el viento. De haber tenido la vela original en popa, ese ángulo hubiera sido un algo menor. Eso habría significado -a veces- ahorrar distancia a navegar y siempre algo más de velocidad. Bajo ciertas condiciones -muy frecuentes por cierto-, esa vela mesana nos habría permitido navegar menos y más rápido para llegar al mismo punto. Sabido es que cuanto más largos son los viajes, tanto más importante es esa diferencia perdida, medida en tiempo, sin embargo, no era grave en absoluto, pues nuestros proyectos no requerían de la máxima velocidad posible. (Además, eso fuerza al barco y el viaje iba a ser muy largo).
Su casco, de un incendiario rojo, tiene muy esbeltas líneas y pese a ser un diseño “viejo” siempre ha llamado la atención de las personas en todos los puertos o lugares a los que llegamos y más de una vez nos han felicitado a viva voz, desde barcos y muelles. Como toda bella dama, la Adriática tampoco pasa desapercibida y deja su estela en el alma de quienes la admiran.
El motor son sus velas y éstas no fueron muchas, sólo las necesarias teniendo en cuenta el volumen que ocupan y el trayecto que íbamos a realizar. El equipo de las velas estaba compuesto por la Mayor, un Genoa, una Trinqueta, un Code 0 y la querida “Peperona” (1), un inmenso gennaker rojo con el que podríamos envolver todo el barco como para regalo.
Fácilmente puedo imaginar a la Adriática navegando con la Peperona, toda roja, inmensa, como un barco que zarpó del infierno y a su bordo, el mismo diablo gritando órdenes y amenazando con su tridente a algún desprevenido marinero. Una gigantesca llama, contrastando en el azul del mar. Un espectáculo impresionante que sin embargo, como una burla del destino, se nos ha negado gozar a quienes la tripulamos y sólo lo han podido paladear aquellos que nos vieron desde otros barcos.
La Adriática es un barco pensado para trabajar, por lo que el lujo está ausente. Sin embargo, sus medidas del interior le confieren una comodidad que es imprescindible en los viajes largos. Una tripulación que navegue cómoda, seca, limpia y bien alimentada, puede descansar y eso aumenta la eficiencia y seguridad a bordo. El velero pudo proporcionar las primeras 3 cualidades y Filippo (2) la cuarta.
¿Dónde se “vive” a bordo?
Cada quien elegía su camarote, con excepción del de popa que, por su inmenso tamaño, lo tomamos Filipo y yo. La razón, lejos de jerárquica, obedeció a una elemental funcionalidad: además de a nosotros y nuestros enseres personales, en el camarote debíamos guardar un gran volumen de cosas del barco: repuestos, decenas de cartas, libros de navegación que ya no cabían en la biblioteca, etc. Fil dormía en la gran cama doble, pero tenía tantas cosas que al final, estaba casi en el borde. Yo estaba infinitamente más cómodo en la también amplia cama de una plaza.
El alojamiento está resuelto con 4 camarotes con baño y ducha en cada uno. Con total comodidad, 12 personas pueden ser acomodadas, pero en caso de necesidad, esa cantidad puede elevarse a 14 si se utilizan el sofá del comedor y de la sala de comando. Por encima de ese número de tripulantes y sólo en caso de urgencia o de muy especiales circunstancias, la cantidad de personas posible de convivir a bordo dependerá de la “capacidad de adaptación al medio” que tenga cada uno. Hemos llegado a ser 16.
En su amplio salón/cocina además de comer cómodamente, cualquiera que tenga necesidad de trabajar con libros u ordenadores podrá hacerlo sin problema alguno, si resuelve los problemas derivados de la escora. Quienes tengan funciones de gobernar el barco, poseen dos cockpits en los que deberán ubicarse: uno de maniobra de velas y otro de gobierno propiamente dicho, desde el que se timonea y controlan todos los parámetros de la navegación, por medio de la lectura y manipulación de los diferentes instrumentos instalados.
A popa de la timonera, hay dos grandes escotillas que dan acceso a un gran lugar en donde guardar elementos varios. Son los pañoles de popa. La garrafa del gas (que luego sería re-instalada en otro lugar más seguro), el sistema del timón, amarras, y un sin fin de diferentes cosas –muy útiles y utilizadas- han sido sus silenciosos habitantes.
Hay un tercer cockpit, más “social” que laboral. Es el cockpit que se halla entre la escotilla de acceso al interior del barco y el cockpit de maniobra. En él hay una amplia mesa plegable y cuando el tiempo lo permitió solíamos almorzar y tomar el té a la tarde. En realidad, ha sido un lugar de paso, una verdadera autopista entre el interior del barco y la timonera. Este cockpit tiene en todo su perímetro unos cómodos bancos. Lo transitó todo el mundo, durante todo el día de todos los días navegados durante el viaje. Como su vecina escalera de acceso al salón, este lugar es el más transitado de todo el velero.
Hacia proa, nos queda el resto de la amplia cubierta de noble madera de teka, sólo habitada cuando el mar y el sol lo permitían, o sea… en pocas ocasiones. Es tan amplia la zona de proa, que nuestro respetable dinghy podría caber 2 veces y con toda comodidad.
En cuanto al equipamiento electrónico, la Adriática posee lo que habitualmente tiene un barco bien equipado: sonda, GPS (tres), radios, plotter, sonar, indicadores de velocidad y dirección del barco y viento, etc. Pero hay un detalle muy importante que no es habitual en los veleros: tiene dos radares. Teniendo en cuenta el tipo de navegación que íbamos a realizar en los lugares más difíciles, desolados y apartados del mundo, la decisión de instalar otro radar fue muy acertada, sin duda reflejo de la filosofía de navegación segura que compartimos con Filippo.
Históricamente, uno de los factores limitantes de la duración de los viajes fue la provisión de agua potable. La literatura en general y la náutica en particular, están plagadas de relatos que describen las penurias, casi siempre fatales, que padecieron las expediciones por carecer de agua o tenerla en mal estado.
En la Adriática, este problema estuvo resuelto por medio de su planta desalinizadora, que transformó en bebible al agua de mar. Almacenada en grandes tanques y, por si acaso, purificada bacteriológicamente con productos específicos, el agua desalinizada satisfizo siempre nuestras necesidades de todo tipo. Sin embargo, en cada escala hacíamos provisión de agua mineral envasada, no por una cuestión bromatológica, sino de sabor: hay quienes están acostumbrados al de las aguas minerales “de ciudad” y sienten cierta diferencia con el gusto del agua producida a bordo.
Debido a su historia de “estudio flotante de televisión”, la Adriática posee una inmensa capacidad de generar electricidad. No es habitual que en un velero mediano haya dos plantas generadoras (28 KVA en total). Esta característica inusual ha contribuido a garantizar el éxito de la misión, pues más de una vez tuvimos problemas en uno u otro equipo y la imprescindible energía no ha faltado a bordo.
Para cumplir con todas las reglamentaciones relativas al cuidado del medio ambiente, el sistema sanitario cuenta con los elementos necesarios instalados además de los diferentes tipos de tanques para aguas grises, negras y potable
¿Y la sala de máquinas?
A ella se accede por tres rutas y merece unas palabras. La ruta larga, es un estrechísimo e incómodo túnel de sección rectangular con 2 curvas a 90 grados y por donde se pasa solo caminando en cuatro patas y contorsionándose como una lombriz recién pisada.
Al final de este túnel, hay una porta lateral de acceso a la sala, pero que apenas se abre ya hay que hacer otro giro de 90 grados con medio cuerpo para acceder, Cuando uno ya accedió con todo su cuerpo, mejor que no levante la cara porque se puede quebrar el cráneo con un borde de hierro o, si lo prefiere, golpear el extintor de halón, con el riesgo de romper la débil cápsula de vidrio que lo activa. Es una sala de máquinas que da opciones.
Aún falta para llegar al motor. Hay una estrecha “veredita” de hierro siempre caliente, claro, porque los problemas aparecen con el motor funcionando, como corresponde. Ruega porque por error nadie encienda la luz desde el tablero general externo. Son unas bombitas gigantes que calientan más de lo que iluminan y le dejan ampollas casi instantáneamente. Así que… linterna en boca o farol in testa. A menos que para acceder se utilice la ruta corta, que es vertical.
Resulta que el piso del ante salón, que es el primero en pisar cuando se baja la escalera desde el cockpit “social”, es el techo de la sala de máquinas. Tiene el tamaño de una puerta normal de casa, pero es de chapa de hierro de 7 mm de espesor. Creo que 48 de las 49 toneladas de desplazamiento del velero están en esa puerta encantadora. Tiene dos enormes bisagras que permiten abrirla hacia arriba y entonces el techo de la sala de máquinas desaparece. Es una maniobra peligrosa siempre y más cuando el barco se bambolea. Una vez pasada la vertical del giro unos grados, hay que fijarla con un cabo ad hoc a la pata de acero de la silla rebatible de la inmensa mesa de navegación, donde apoya.
Con esa “tapa” abierta entra luz al motor y permite que uno emerja su cabeza y no más que eso porque la distancia entre el marco de la puerta y el motor no posibilita que uno se pare ni pase su cuerpo, a menos que tenga 3 bisagras intervertebrales además de ser escapista. Y si el motor está encendido o apagado pero caliente… mejor ni se acerque.
Pocos lugares en el mundo tienen un acceso más incómodo y laberíntico. Parece una celda de castigo: no se puede estar parado, ni sentado ni acostado. No importa la complejidad de la tarea llevada a cabo en su interior, siempre se gastará muchísima más energía y tiempo en acceder a ella, mantener una posición corporal que permita realizar el trabajo y salir, que el que nos demande el trabajo en sí.
Como ingredientes, esta cámara de torturas tiene un ensordecedor motor hirviendo, luces que nos queman la parte del cuerpo con que inevitablemente las toquemos y diabólicas tuercas que afloran, diseminadas exactamente en los lugares del piso en que debamos apoyar nuestras rodillas. La estrechez de su interior no sólo garantiza que nos golpeemos, quememos, raspemos, o pinchemos, sino que luego de finalizada la tarea que nos llevó a ingresar (jamás voluntariamente) deberemos salir “marcha atrás”, pues es imposible darse vuelta una vez dentro. Sólo falta agregar un par de condimentos: la escora y la inercia corporal producida por el movimiento irregular del barco. Un verdadero tormento.
Sin embargo, como uno ama a su barco y le perdona todo, se van encontrando trucos de acceso y escape que, si bien no hacen agradable el viajecito, sí lo hacen menos tortuoso. Ya se automatizan la posición inicial del cuerpo para entrar, igual que todos los movimientos y contorsiones exactas para ir y venir. Se los estudia como una bailarina a su coreografía.
La ruta cómoda, por la banda de estribor. Del salón uno ingresa cómodamente al taller -aproximadamente en el través del barco- y en el mamparo de popa hay una porta amplia que permite el acceso normal, erguido a la sala de máquinas. Como corresponde, esta ruta cómoda y sensata no se usó casi nunca para ir al motor, pues gracias a la Ley de Murphy casi todos los motivos para acceder a la sala, surgieron de la otra banda.
Resumiendo, para acceder a la sala de máquinas, hay tres rutas: la complicada, la imposible (a menos que el motor esté frío) y la lógica, muy poco utilizada.
También seamos justos con el motor y su sala. Cuando navegamos por zonas muy frías y sin viento, usamos el motor. Nada más acogedor que su calorcito calentando el piso de la mesa de navegación y la cucheta de enfrente. A veces, cuando la temperatura interna llegaba a los 2 grados (con los calefactores encendidos), abríamos la tapa y ahí estaba, hirviendo y generoso nuestro VOLVO de 280 burros repartiendo calor a manos llenas.
También, la parte superior del motor ha servido de puente … Para pasar desde y hacia los camarotes de popa, simplemente usábamos de sendero la tapa que protege a la tapa de válvulas, bien caliente. Casi 1.6 metros planos por unos 35 cm de ancho. Una verdadera “Vereda Tropical”, sí, como el bolero, Una estrecha pasarela a cuyos lados nos amenazaba silenciosamente el abismo negro, insondable, de las entrañas del misterio. Bajo el motor, vive una sentina del color de la pupila de un pez muerto, que reflejaba nuestro rostro cuando el barco estaba absolutamente quieto. Allá abajo, vive un agujero negro.
Siberia
Por último, teníamos a nuestra “Siberia”, lejos, bien a proa.
Llamado “cimolandia” (3), el pañol de proa -verdadero antípoda de su hermano de popa-, es el lugar en donde guardábamos todos los cabos de cualquier tipo. Perfectamente clasificados por función y frecuencia de utilización, los cabos de todos los diámetros convivían con dos anclas de repuesto de 50 y 65 kgs, y el mecanismo hidráulico del bowthruster (4) en el lugar más invivible del barco: la proa.
A proa de “chimolandia”, vivían los 110 metros de cadena del ancla, dentro de su lujoso mono ambiente de acero inoxidable de una extraña forma poliédrica, adaptada a esas secciones piramidales y agudas de las intimidades de las proas lanzadas. Noble y sufrida, la cadena del ancla jugó el indelegable y vital papel de mantenernos unidos a la madre tierra bajo cualquier circunstancia si así se lo pedíamos. Todas las veces que nuestra vida “pendió de un hilo”, fue ella ese hilo. La cadena del ancla es mucho más que una simple cadena. El marino lo sabe …
A vuelo de pájaro y omitiendo mucho, ésta es la Adriática a la que invitamos a abordar en este libro y que nos albergó y protegió durante 15 meses.
Los objetivos
Un viaje que iba a durar más de un año debía tener razones que lo justificaran ampliamente. La cantidad y variedad de problemas a resolver antes y después de la partida exigían objetivos a su altura.
Debido a que este proyecto se financió con el aporte de sponsors privados, se les ofrecería la oportunidad de realizar una experiencia en navegación. Ese tipo de viaje presentaba características tan diferentes a las del resto del proyecto que, con muy buen criterio, se dividió la ruta total del viaje en dos partes: la Ruta Verde y la Ruta Roja.
La Ruta Verde se desarrolló íntegramente en aguas del Mar Caribe. Su recorrido y tripulación fueron totalmente diferentes a los del resto de viaje de la Adriática. Fueron dos meses en los que se turnaron todos quienes aportaron fondos para que el resto pudiera llevar a cabo lo planeado. Obviamente fue un viaje enteramente de disfrute, como corresponde a nuestros posibilitadores.
La Ruta Roja es, entonces, la que narraré en este libro. Ella tuvo varios objetivos: científico; solidario, docente, medioambiental y cultural.
Objetivo Científico
Motivo principal del proyecto: seguir la estela del H.M.S. Beagle por medio mundo y posibilitar a biólogos italianos del área de la evolución, visitar los mismos lugares que ha explorado Charles Darwin en Galápagos y Patagonia para que conozcan el medio ambiente que ha dado al joven naturalista inglés la base experimental en la que ha fundamentado su famosa Teoría de la Evolución de las Especies, presentada pasada la primera mitad del siglo XIX.
El año 2009 revistió especial importancia para la historia de las ciencias biológicas y dentro de ellas, para la rama que estudia la evolución. Se cumplieron en ese año 2 siglos del nacimiento del padre de esa rama de la Biología: Charles Darwin.
Esta fue suficiente razón para que diferentes universidades italianas mostraran interés –que luego devino apoyo al proyecto- en que algunos de sus científicos relacionados con el tema de la evolución tuvieran la oportunidad de realizar experimentos y observaciones “in situ” y -si Darwin fue en barco- ¿Por qué no ir en la Adriática?
Entonces, la Ruta Roja seguiría parcialmente la estela del segundo viaje del bergantín “H.M.S. Beagle”, que al mando del joven Capitán Fitz Roy, llevó a su amigo Darwin a realizar su trascendental viaje.
Tal viaje se complementaría con la filmación de los lugares de visita, no sólo para que las universidades italianas involucradas conserven registro del mismo, sino poder componer un informe documental para la televisión con el propósito de divulgar en Italia no sólo la idea de la evolución, sino el estado actual de la teoría, algo así como “la evolución de la evolución”.
Objetivo Solidario
Este objetivo fue apoyar la obra del Padre Ottavio en la isla Fogo del Archipiélago de Cabo Verde. En la mitad de la nada y con su indoblegable voluntad como única herramienta, el Padre Ottavio ha levantado el hospital más moderno de ese país al cual recurren pacientes de todo el archipiélago. Como los viejos veleros de transporte, la Adriática desembarcaría en la isla de Fogo una mercadería muy especial que no iba destinada a la venta en ningún mercado: una contribución económica a la desigual lucha del Padre Ottavio contra la enfermedad en cualesquiera de sus formas. Como algunos conciertos, la totalidad de lo recaudado por navegar la parte inicial del viaje de la Adriática, sería a “beneficio de”. Desde Italia a Cabo Verde, quienes navegasen con nosotros sabrían que sus costos de pasaje (más otras campañas de recaudación hechas en tierra a priori) serían entregados al Padre Ottavio para ayudar a mantener su hospital gratuito.
Objetivo docente
La antigua tradición naval italiana no iba a estar ausente de los planes de nuestro velero, por eso se hizo lugar a bordo para que gente con poca o ninguna experiencia pudiera surcar las mismas aguas que las naves, impulsados por los mismos vientos, que llevaron a Marco Antonio y trajeron a Cleopatra. Así, han embarcado las primeras dos semanas, 4 alumnos y 2 profesores del Instituto Naval Capellini, de Livorno. Luego, a lo largo del viaje, serían reemplazados por otros tripulantes que sólo traían el mero afán de aprender a navegar.
La experiencia resultó tan provechosa que el Mare Nostrum quedó chico y los invitados que decidieron compartir millas con nosotros también navegaron otros océanos, regresando repletos de experiencias, anécdotas y nuevas amistades.
Objetivo medioambiental
¿Podría este viaje haber sido hecho en un barco de motor? Sí. Técnicamente sí, y de hecho, quizá en más de una ocasión hubiera sido mucho mejor, más práctico. Sin embargo, Filippo y yo jamás habríamos realizado este proyecto en un barco de motor.
El velero utiliza una de las pocas fuentes de energía no contaminantes y renovables: el viento. Darwin utilizó la misma fuente, pero por razones técnicas: no tuvo la opción de los motores marinos. Nosotros lo hicimos a vela por una cuestión de principios: la no-contaminación o, al menos, tender a producir la menor contaminación posible que nos permita la técnica.
No contentos con esto, la Adriática ha cumplido un papel fundamental en el trascendental mensaje de la protección del medioambiente al ser el primer velero de la historia en obtener y acumular energía eléctrica en forma absolutamente limpia, luego de ser obtenida a bordo a partir de fuentes renovables y puras de energía: eólica, solar e hidráulica.
Durante las escalas hemos dado varias conferencias explicando este nuevo sistema limpio y renovable de obtención y acumulación de electricidad, reafirmando así nuestro mensaje ecológico de no contaminar el medioambiente.
Cabe destacar que los estudios llevados a cabo por los investigadores durante el viaje no han degradado de manera alguna los ambientes donde se han realizado.
Objetivo cultural
La Adriática ha sido un embajador sin cartera de la República Italiana, y así lo hemos entendido desde el principio quienes tuvimos la responsabilidad de representar a Italia en cada acto –oficial o no-, en cada encuentro -planeado o no, formal o informal-, con gente de otras culturas.
Lugares tan diferentes como el archipiélago de Cabo Verde, la Comarca de Kuna Yala; Islas Galápagos; Chiloé, etc., han sido lugares en los que hemos intercambiado cultura. Nos han conocido y los hemos conocido.
La bandera de las cuatro Repúblicas Marinaras ha quedado como inapelable prueba de que no hay en el mundo ningún rincón a donde el largo brazo de la cultura italiana no pueda llegar.
Fue planeado filmar todo lo realizado para luego poder mostrar al gran público los diferentes valores culturales hallados en el viaje. En momentos en que esto escribo, se está llevando adelante ese trabajo, del que ya han salido los primeros resultados en forma de programas de televisión.
Por: Ricardo Cufré, Escritor y Navegante.
Notas al pie:
- «Peperona» (Pimiento morrón. O sea que la vela se llamaría la «pimentona».)
- Filippo es el capitán y cocina como los dioses. Navegamos juntos desde el año 2001. Nuestra relación profesional fue, es y será perfecta. La razón es sencilla: cualquier maniobra mal hecha es responsabilidad mía y cualquiera realizada correctamente es, obviamente, producto de su larga experiencia. Es un trato que le propuse y jamás hemos tenido la menor discusión. Así, he sido su “alter ego” y capitán de repuesto por algo más de 40.000 millas.
- «cimolandia». En italiano, la palabra “cima” (chima, para nosotros) quiere decir “cabo”. Por lo tanto “cimolandia» es “cabolandia”.
- Bowthruster; es una hélice en proa que cuando se acciona girando hacia uno u otro sentido, la proa del barco cae hacia una u otra banda.
Por: Redacción