Buenos Aires. El proyecto consiste en la construcción de un canal natural actualmente denominado Canal Magdalena (antes Canal del Sur) que a través de la obra de dragado y balizamiento permitiría la salida directa hacia el mar de los buques de carga desde nuestro litoral fluvial y de la misma forma su ingreso desde el mar hacia el litoral fluvial. La obra se extiende desde la zona del Canal Punta Indio, actual ingreso, denominada El Codillo en el Km 143,900 hasta la zona de profundidades naturales del Río de la Plata con una extensión aproximada de 60 Km. El canal contempla un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en una primera etapa para llegar luego a 47 pies. Y su costo rondaría los 300 millones de dólares.
El ingreso actual de los buques se hace a través del Canal Punta Indio en el Km 239,1, este canal tiene un ancho de diseño de 100 metros y una profundidad de 35 pies y a su entrada está el Portón Recalada frente al puerto de Montevideo. Observamos en la figura 1 el mapa del trazado actual y el proyectado para el Canal Magdalena.
Esta obra fue impulsada en el año 2013 por la subsecretaría de puertos y vías navegables y en el año 2014 se licitó, pero la obra no llegó a adjudicarse. Se realizaron los estudios hidrológicos y de impacto ambiental, pero en el año 2015 con el cambio de gobierno fue perdiendo impulso y en el 2016 prácticamente se descartó por su alto costo. En el 2020 se reflotó el proyecto impulsado nuevamente por sus autores y ya para este año el costo de la obra se incluyó en el presupuesto y será financiada por el tesoro nacional y la obra llevaría 2 años.
Con la conformación de una comisión especial para llevar a cabo su licitación, el 7 de mayo pasado se llevó a cabo una audiencia pública en cumplimiento de la Ley General de Ambiente 25675 y que es el paso previo a la presentación de los pliegos y el llamado a la Licitación que se realizaría en octubre, se adjudicaría en los primeros meses de 2022 y se iniciaría en Junio.
Los fundamentos principales de este proyecto son la conexión fluviomarítima, los menores costos logísticos debido al menor tiempo de navegación y el ingreso de buques de mayor porte y la independencia de las cargas que se obtendría al no depender del paso a través del puerto de Montevideo y también el servicio de recalada que hoy efectúa Uruguay se efectuaría en zona argentina, lo que implica un negocio de alrededor de 150 millones de dólares.
El diseño del Magdalena será de 150 metros de solera frente a los 100 del Canal Punta Indio, lo que permitiría la doble vía de navegación que posibilitaría los ingresos y salidas simultáneas y al estar orientado en el sentido natural de la corriente que abarata costos de mantenimiento y mejora los tiempos de navegación. Esto implica menores tiempos y costos para que los buques de mayor tamaño puedan completar carga en los puertos de Bahía Blanca y Quequén, evitando el pasaje por Montevideo donde existen demoras de 3 a 16 días. Referentes del practicaje indican que, para el buque de diseño previsto para el canal, de 366 metros de eslora por 52 de manga, los 150 metros no serían suficientes para la doble vía con una navegación segura. Para las cargas que vienen del sur la navegación se reduce en 6 horas, pero para las del norte aumentan en 3, pero hoy el 90 % de la carga llega desde el norte, lo que implica que para dar una ventaja efectiva es fundamental que aumenten las cargas del sur, lo que se estima que será así al estar terminado el canal.
Conclusiones
La evaluación de las ventajas y desventajas del Canal Magdalena abre algunos interrogantes que aún quedan por resolver y que pasamos a enumerar:
- Aún no se define si el mantenimiento se hará por peaje, y de ser así, si será asignado a contratistas o si será una concesión.
- No están determinados de manera precisa cuáles serán los costos de practicaje y de un eventual peaje.
- ¿Podrán funcionar de manera conjunta los canales de Punta Indio y Magdalena? Algunos toman el Magdalena como reemplazo del Punta Indio pero desde el punto de vista logístico ambos canales deben seguir funcionando, en el marco del sistema de navegación troncal la opción no debe ser uno u otro, sino que todos los canales formen un conjunto que favorezca la navegación y los costos de las cargas.
- ¿La sola construcción del canal será un desarrollador potencial de la marina mercante nacional? La conectividad fluviomarítima que va a brindar el canal favorecerá el cabotaje, pero su sola construcción no asegurará que la marina mercante se desarrolle nuevamente en nuestro país.
Mas allá de estos interrogantes y de tantas opiniones encontradas, debemos coincidir en que nuestro proceso productivo necesita dotar de valor agregado al comercio exterior y esto se logra con políticas de estado que fomenten e impulsen obras de infraestructura que den mayor competitividad a nuestro país. Con esta obra se habla mucho de soberanía argentina sobre nuestras cargas. ¿Es el Canal Magdalena quien la dará? O será un conjunto de políticas que ayuden a desarrollar nuestro sistema de transporte, donde se haga participar a todos los actores intervinientes y se tomen las mejores decisiones defendiendo los intereses nacionales por sobre los políticos o personales.
Este es nuestro gran desafío, volver a la Argentina un país competitivo y con un mayor desarrollo económico. El Canal Magdalena debe ser un paso más en ese camino y su construcción no debe responder a una lucha política o a un interés personal sino al interés de una Nación por superar difíciles situaciones económicas y sociales que hoy enfrentamos. La logística y su componente fundamental que es el transporte debe ser la política de estado que contribuyan a que nuestro país tenga mayor competitividad internacional y eso permita el desarrollo económico y social que le de a nuestros ciudadanos una mejor calidad de vida.
Licenciado en Planificación Logística - Instagram: @miguel_lobosco - Facebook: Miguel Angel Lobosco