La convivencia a bordo
En mi opinión éste es uno de los temas más importantes para tener en cuenta en todo viaje largo. Creo que hay causas objetivas y subjetivas que pueden influir de distinta manera en el resultado final, y no va a ser la primera vez que un viaje fracasa por una mala convivencia.
Yo sabía que habría muchas circunstancias que, ciertamente, no nos iban a ayudar: la longitud de la primera etapa (unas 12000 millas sin escalas); la monotonía del paisaje, el clima, el constante sonido del viento (por eso son famosos “los 40 bramadores”); el escaso número de tripulantes; las guardias nocturnas cada 3 horas (yo tardé un poco en adquirir ese ritmo de sueño, a diferencia de Bruno, que ya lo tiene totalmente incorporado en su “reloj biológico”), etc. Si bien distintas personas pueden reaccionar de distinta manera ante los mismos estímulos externos, convengamos en que éstos no eran muy divertidos ni amenizaban el viaje.
Personalmente, de todas las características que tuvo la travesía, hubo una sola que por momentos me hizo sentir fastidiado y, a veces, algo triste: la ausencia tan prolongada de sol, combinada con un muy oscuro color del agua, especialmente en la primera parte del trayecto. De los 77 días que duró el recorrido Madryn – Bluff, hubo 61 en que el sol no apareció, y de ellos, 47 fueron seguidos.
De la mayor parte de esa etapa recuerdo el repetido sentimiento de tenue tristeza al despertarme. La penumbra del amplio camarote tenía esa luz peculiar que suaviza cualquier contorno muy definido, que diluye las aristas de los sucesos de la realidad. Ese era el primer sentimiento del día, el que me acariciaba sutilmente dejándome un tenue velo, a veces melancólico y otras de fastidio, con el que tenía que comenzar a vivir el último día de mi existencia – o el primero de mi futuro-, según como se mire. Era la ponzoña gris de un insecto que sólo pica en el instante en que amanece la conciencia.
Recuerdo que a veces esa conciencia afloraba antes de abrir los ojos. Yo sentía que me hallaba totalmente despierto, aunque mis párpados aún no habían permitido que el resto de la realidad me abordara. Sin embargo, el color de esos párpados ya me indicaba que la sinfonía ya estaba escrita en un acorde de tonalidad menor y bemolada.
Un día. Y otro. Y otro más
A veces, esa tristeza daba lugar al enojo. Sí, algunas veces me he despertado y, antes de que mis pies tocaran el piso, yo ya estaba enojado. Mi buen humor natural aún no se había amarrado a mí. Eso significaba que mi contribución personal a la buena convivencia con Bruno iba a ser un poco más “costosa”, pues primero tenía que convivir mejor conmigo mismo. Por suerte para ambos, creo que nunca permití que esos primeros y negativos sentimientos matinales influyeran entre nosotros y, si lo hicieron alguna vez, agradezco la tolerancia de mi compañero pues jamás me lo hizo notar.
De todas maneras, con Bruno sabíamos que, a esas condiciones contrarias a la buena convivencia, solo teníamos dos armas para oponerles: la excelente comodidad del catamarán, que nos permitía una perfecta privacidad cuando así lo quisiéramos y; por supuesto; nuestra voluntad de aceptar las características personales del otro y de no permitir que nos gobernaran nuestros posibles, pasajeros y entendibles estados de ánimos adversos para la vida a bordo.
Jamás tuve que “soportar” a Bruno y nunca le pregunté si alguna vez él tuvo que hacerlo conmigo. Tampoco él me lo preguntó a mí. Por el contrario, en varias oportunidades, comentábamos lo bien que nos llevábamos a bordo y qué buena suerte era compartir los mismos gustos.
Antes de zarpar a la Gran Aventura, hicimos un viaje de prueba por el Pacífico Central, Sur y el Atlántico Sur. A medida que pasaron las millas y las palabras, fuimos descubriendo con tranquila sorpresa que teníamos amplias coincidencias en variados e importantes temas. Por suerte, nuestras opiniones personales sobre religión, política, relaciones humanas, música, etc, parecían “dos foques gemelos”. Un verdadero alivio.
Realmente, la convivencia a bordo fue perfecta desde un comienzo. Quizá por eso, ya muy cerca del fin de la aventura de la vuelta al mundo, Bruno me invitó a seguir navegando siempre con él. Luego de varios días de meditarlo, decliné el tentador ofrecimiento: creo que aún me quedan cosas por hacer “en tierra”. Sin embargo, seguramente volveré a ser su tripulante en su próxima vuelta al mundo, planeada para navegar entre los trópicos y haciendo todas las escalas posibles en donde haya poca o ninguna civilización. (3)
Cuando en marzo del 96 nos encontramos por primera vez para charlar sobre el viaje, recordé un viejo refrán que dice “Más vale un coronel que dos generales”. A él me sometí desde ese momento. Esto significaba que yo siempre aceptaría a su decisión final. Él iba a ser el Capitán. De todas maneras, la gran incógnita seguía en pié pues Bruno y yo jamás habíamos navegado juntos, y comenzar a hacerlo intentando una vuelta al mundo parecía, cuando menos, innecesariamente arriesgado. Y es en éste punto en donde aparece otra vez esa sensación de que las cosas aparecen demasiado bien planeadas.
Nos empezamos a conocer navegando
Como ya dije, faltaba un año y medio para la zarpada. Exactamente en ese lapso, yo tenía un compromiso previo en la Isla del Coco (Costa Rica, 434 millas al NNE de las Galápagos). Iba asistir a una cara amiga, Claudine Sierra, bióloga, a realizar un trabajo de investigación. Cuando le comenté esto a Bruno, me sorprendió su reacción: ¡“La isla del Coco! Siempre quise ir allí y nunca tuve una buena razón para hacerlo. Espérame allá que te paso a buscar. Luego navegaremos todo el Pacífico Sur, pasamos al Atlántico por el Estrecho de Magallanes y llegamos a Puerto Madryn para comenzar la vuelta al mundo. De esa manera, nos conoceremos antes del gran viaje”.
Parecía una mentira. Yo iba a estar en una pequeña islita perdida, apenas una “verruga verde” en el mar… y Bruno me iría a buscar para comenzar nuestra aventura. ¡Esto era demasiado! Se estaban alineando los planetas.
Entonces hicimos un trato. Al llegar a Puerto Madryn luego de esta etapa previa, ambos decidiríamos si continuábamos juntos el viaje alrededor del mundo, o no. De esa manera tendríamos casi 8000 millas para conocernos, antes de zarpar rumbo a Nueva Zelanda.
Creía que esas millas serían suficientes para que Bruno, el Brumas y yo nos hiciéramos amigos. En realidad, me equivoqué. A los dos días de zarpar de la Isla del Coco rumbo a las Galápagos, yo ya me sentía como si hubiera navegado toda la vida con él: teníamos casi los mismos gustos en música, comida, y lectura.
Bruno y yo somos navegantes con experiencia y cada uno tiene sus manías. El es autodidacta y yo poseo una sólida formación clásica que recibí en la marina de mi país. Desde antes de la partida supuse que ambos íbamos a estar de acuerdo en todas las grandes cuestiones de la navegación, aunque, sin duda, no íbamos a estarlo en algunos detalles menores. Por eso me impuse acatar siempre lo que Bruno decidiera. Él era el Capitán, aunque yo no estuviera de acuerdo en algo. Bruno es de esas personas que suavemente suelen imponer su voluntad. Sin embargo, debo reconocer que me consultó en infinidad de oportunidades. Afortunadamente, muchas veces siguió mis consejos y otras tantas tuvo la lucidez de no hacerlo. Creo que el resultado fue excelente.
Detalles técnicos del Brumas Patagonia. Equipamiento general.
Todo este tema puede ser poco interesante para el lector no navegante. Puede ser obviado sin perjuicio de la comprensión del relato posterior.
Quizás uno de los aspectos que más deban ser resaltados de nuestro querido catamarán (que me perdone Bruno por usar la palabra “nuestro”, pero así lo siento), es que no fue diseñado ni construido especialmente para el viaje que realizamos alrededor del mundo.
Este CATANA 44 es un modelo estándar, sin ninguna modificación ni refuerzo especial en su estructura. Hay que recordar que al momento de la partida, el Brumas Patagonia ya tenía unas 60.000 millas navegadas. Sin embargo, ya casi finalizando el viaje, cuando tuvimos que hacer una escala en el puerto de Valdivia (sur de Chile) para reparar el tanque de combustible, el constructor y propietario del astillero Alwoplast – especializado en este tipo de barcos -, reconoció el excelente estado estructural del casco del Brumas y elogió su construcción. Como tripulante del catamarán, me agradaría tener la oportunidad de ir a los astilleros Catana y felicitar a los responsables de la construcción de este hermoso velero. (Lo que pude hacer un par de años después cuando me fue encomendado echar una ojeada a la construcción y armamento de otro Catana mucho más grande y para otro armador).
Casco
Este bellísimo catamarán es un diseño del australiano Lock Crowther. Fue fabricado en Francia en los astilleros Catana, en el año 1993. Se utilizó “divinicell” para el casco. Tiene 13,40 metros de eslora, 6,6 m. de manga, casi 2,1 m. de altura interior y 2 orzas de cuchilla que permiten un calado variable entre 0,9 m. y 3 m. Desplaza 9 toneladas.
Velas y aparejo
Las velas son de diferentes marcas y fueron hechas en distintos países: Francia, EEUU y Argentina. Llevamos una mayor, dos genovesas y 5 spinnakers de distintos tamaños y grosores. Para achicar la genovesa usamos un rolling Profurl, y jamás tuvimos el más mínimo problema. Las velas se guardan dentro del barco, en ambas bodegas de las proas.
El mástil y la jarcia son de “France Spar”. El mástil se eleva 18 m. sobre la cubierta. Está sostenido por un stay proel y dos obenques laterales, un poco hacia popa. La rigidez del mástil se logra con un aparejo doble-diamante y una martingala cerca del tope. La vela mayor (grand voile) se controla con una doble-escota.
Maniobra general
La maniobra del Brumas es realmente muy simple. Frecuentemente Bruno navega solo y jamás ha tenido ningún tipo de problemas.
Los 5 molinetes que tiene son LEWMAR, de dos velocidades y funcionaron perfecto. El mayor de ellos está instalado en la pared (mamparo) vertical que separa el cockpit del salón, a la izquierda de la puerta de acceso. Tiene 2 velocidades y combinado con los stoppers se controlan todas las drizas, el amantillo las 3 manos de rizos de la vela mayor y su repique del pujamen.
Le siguen los 2 molinetes de las escotas de la genovesa y por último, otros dos más pequeños, que están en la popa, en cada banda. Cada uno de éstos últimos controla una de las dos escotas de la vela mayor; una de las dos orzas y una de las dos escotas del spinnaker.
Hay 3 anclas a bordo. Una Danforth (25 kg.), una Fortress y una C.Q.R. (25 kg.). Se izan con un cabrestante eléctrico horizontal que también se utiliza para izar una persona hasta el tope de palo. Hay abundante cabo de 1 pulgada de diámetro para poder extender todas las amarras en caso de necesidad. También llevábamos varias decenas de metros de cabos de distinto diámetro, para reemplazar drizas, escotas u otros cabos que se rompieran o dañaran durante el viaje. Contábamos con muchos grilletes de todo tipo y de distintas medidas. En general, teníamos de todo a bordo.
Motores y energía eléctrica.
Originariamente el Brumas tenía dos motores Volvo Penta de 27 HP cada uno (“sail drive”), pero en nuestra escala de Nueva Zelanda fueron cambiados por dos motores Yanmar de la misma potencia. Ambos Volvos sólo tenían el 50% de sus horas de uso previas al primer service y funcionaban perfectamente. La decisión del cambio se debió solamente a aprovechar la oportunidad de tener motores nuevos y así disminuir la probabilidad de fallas; teniendo en cuenta que en Nueva Zelanda los motores Yanmar tenían un precio muy conveniente.
Cargamos 1060 litros de gasoil. 590 de ellos en el tanque principal que se halla a popa, suspendido entre los dos cascos. El resto del combustible lo llevábamos en bidones de 20 litros. En buenas condiciones del mar, esto significa una autonomía máxima de unas 3600 millas, a una velocidad crucero de 6 kts., utilizando un solo motor.
Hay tres baterías de 12 volts en cada sala de máquinas. Dos de ellas son para el consumo “doméstico” y una para el arranque del motor. La recarga de todas ellas se realiza con las dínamos de los motores (55 amp/h. cada uno), más tres paneles solares y dos cargadores eólicos (windchargers). Estos eran de dos marcas diferentes: Ampair 100 y windbugger. Además, teníamos un cargador de baterías para cuando estábamos en puerto, capaz de recibir 220 o 120 voltios.
Instrumental
El Brumas Patagonia cuenta con todo el instrumental que se puede esperar hallar en un velero moderno.
Dos autopilotos Autohelm 7000, nos permitieron el placer de timonear solamente cuando teníamos ganas de hacerlo para gozar de las pasajeras y excepcionales condiciones de navegación.
En realidad timoneamos muy poco tiempo en relación a la duración del viaje. Hemos gozado las barrenadas y jugueteado con las inmensas olas que nos alcanzaban. También lo hicimos cuando hemos necesitado verificar el instrumental o el ajuste de las velas, pero fueron oportunidades excepcionales. Bruno, sin duda timoneó más que yo, lo cual no es decir mucho pues yo creo haber timoneado no más de 3 horas en todo el viaje.
Los autopilotos jamás se usaron simultáneamente y en las peores tempestades han demostrado ser excelentes timoneles. Desde adentro, sólo hacíamos las correcciones necesarias destinadas a compensar alguna “coleada” cuando el barco era alcanzado por olas oblicuas al rumbo que llevaba; o alguna insignificante modificación de rumbo, como por ejemplo cuando una vez descubrimos que en vez de hacia Nueva Zelanda estábamos yendo hacia París.
También teníamos dos computadoras de navegación Autohelm, que coordinaban todos los instrumentos, por medio del sistema Sea Talk. En general, la idea es tener duplicados los principales instrumentos.
El radar es un Furuno de 24 millas. Como fue instalado cuando se construyó el barco, ya tiene algunos años y carece de la moderna pantalla de cuarzo. Fiel vigía y compañero de nuestras solitarias guardias, su desempeño fue excelente aún con agua salada acumulada en el monitor. También fue protagonista de un misterio que más adelante relataré…
Para poder hablar a larga distancia teníamos una radio BLU Kenwood, con su sintonizador de antena externo. El resultado fue excelente. Muchas veces nos elogiaron nuestra calidad de señal, con la lógica excepción de unos 10 días cuando navegábamos por el área de nuestras antípodas, dado que estábamos “del otro lado” del planeta y la propagación era pésima.
El plotter Autohelm, no fue utilizado. Cumplió eficientemente con su función de ocupar un precioso lugar en la mesa de navegación y complicar – con sus conexiones -, la maraña de cables existentes.
Mi amado sextante Plath, compañero de cientos de meridianas y románticos crepúsculos, sufrió la soledad de la misma forma que yo. A él le faltaron sus simultáneos compañeros de juego, el Sol, el horizonte y las estrellas. Lo utilicé sólo una vez, “por amor al arte”. El resto del viaje quedó en su caja, mascullando su frustración y celoso de los GPS.
Para poder preguntarnos constantemente “¿Dónde estamos?” y no hallar ninguna respuesta medianamente satisfactoria, teníamos dos GPS Magellan, 5000 y 5000 DX. Como carecían antena externa, el 50% del tiempo recibíamos errónea o ninguna información satelital, lo que no nos preocupaba en lo más mínimo pues, como dice el viejo adagio, “si no te importa, no estás perdido”. De todas formas, pese a ellos –¡y a nosotros! – llegamos a nuestra casa al final del viaje.
Gracias al Weatherfax “Apelco” pudimos ratificar hasta el cansancio que habíamos elegido el peor año del siglo para realizar este viaje. Nos olvidamos de un pequeño detalle llamado “la corriente del Niño”, que nos modificó parte de los regímenes estadísticos de los vientos. El problema es que en la zona del Grand Sud, casi ninguna estación transmite. Sólo recibimos señales de Chile, Australia y Nueva Zelanda. Por suerte, amigos radioaficionados como Miguel “el Vasco” Urbieta (Base Naval Puerto Belgrano, Argentina) y Rafael del Castillo Morales (Canarias, España) estuvieron siempre de guardia y nos transmitían datos meteorológicos por el BLU todos los días en que “Nuestra Señora de la Propagación” lo permitía.
Seguridad
Salvavidas, bengalas y humo anaranjado reglamentarios. Reflector de radar (pasivo). Varios extinguidores ubicados estratégicamente para que cuando los necesitemos, el fuego se halle entre ellos y nosotros. Varias luces frías, químicas. Estas luces estaban pegadas con “duct tape” en distintos lugares de fácil acceso, pero muy cerca del suelo del velero. De esa manera, en caso de tumbarnos, quedarían “arriba” y a nuestro alcance.
E.P.I.R.B.
No hemos llevado balsa ni bote salvavidas de ningún tipo. La razón es muy simple: a diferencia del TITANIC, el Catana 44 está construido con un material de tan baja densidad, que aunque se llene de agua el peso específico promedio es levemente superior a uno. Eso asegura su flotabilidad, aún partido en pedazos. Es la mejor balsa que podríamos tener. Con las comidas en latas, el almacenamiento de 120 litros agua dulce en bidones y el abastecimiento de agua dulce del potabilizador eléctrico y manual, podríamos sobrevivir muchísimo tiempo. El único enemigo letal que podríamos tener era el frío en el agua.
Sabíamos que las temperaturas de todos los mares que íbamos a cruzar eran muy bajas, y eso significa un paro cardíaco a los pocos minutos de estar en contacto con el agua. Para evitarlo, teníamos dos trajes de neoprene cada uno. Uno de ellos era un traje de buceo común, y el otro un traje seco, de supervivencia, similar al de los pilotos de combate aeronaval. Con estos trajes, el agua dulce y la comida, podríamos dar mucho tiempo – y chances de hallarnos con vida -, a quienes nos rescataran, luego de que el EPIRB emitiera las señales.
En caso de siniestro (choque contra algo, o ser chocados) o tumbada, sabíamos que no teníamos que abandonar el barco, por las razones antedichas. Eso nos dejaba dos posibilidades:
Sobrevivir flotando horizontalmente utilizando los trajes anaranjados, amarrados a alguno de los pedazos del catamarán para derivar todos juntos, evitar nuestra dispersión y la pérdida de agua y comida. Vivir a bordo del casco invertido, con los trajes de buzo normales o los anaranjados, según el caso.
En el caso “a”, no hay mucho para decir. Sin entrar en mayores detalles, uno está acostado, flotando, ahorrando la mayor cantidad de energía posible, y realizando las tareas más necesarias (alimentarse, recuperación de latas de comida, algunos utensilios, por ejemplo) en la medida que sus circunstancias lo permitan. Pero el caso “b” presupone haber pensado y decidido “¿en qué lugar vamos a sobrevivir y cómo?”.
Encontré dos buenas razones para que nuestro nuevo hogar de emergencia fuera el taller, ubicado en lo que fue originalmente el camarote de popa a estribor. Cuando se lo comenté a Bruno, estuvo totalmente de acuerdo. Estas razones fueron:
El fondo del taller tiene dos conexiones al mar, con válvula: la toma de agua y la descarga del watermaker. Con el barco invertido, ambas válvulas quedarían arriba, en el “nuevo” techo. Entonces podríamos cortar las mangueras de plástico, abrir las válvulas y tener renovación del aire que quede adentro.
El taller tiene solamente herramientas, repuestos, etc. Como nada de eso flota, automáticamente se va para abajo, al “nuevo” piso, cuando el barco se tumba. Eso deja libre la superficie interna del agua, sobre la que deberemos respirar. De haber elegido alguno de los camarotes, creo que los colchones, las almohadas y la ropa flotando no hubieran dejado lugar libre para nuestras cabezas en la superficie del agua.
Por supuesto, en el taller teníamos un bidón con 20 litros de agua dulce y una bolsa de plástico perfectamente estanca con elementos imprescindibles y comida. De esa forma, tendríamos casi todo lo necesario para las primeras horas de nuestra estadía. No había olvidado las luces químicas ni las linternas de buzo. Me hubiera dado terror estar de noche viviendo en el interior de un catamarán invertido y de repente sentir que tengo a alguien al lado y “no saber quién es”. Por supuesto, en el piso del salón tenemos la imprescindible y reglamentaria escotilla de escape.
Distribución interna del Brumas
El catamarán tiene cuatro camarotes con cama doble y dos baños con ducha. Ambos baños, como la cocina, poseen agua caliente y fría, a presión. Cada camarote y baño tiene su escotilla en cubierta. Uno de los camarotes (el de popa estribor) fue transformado en taller, el cual se utilizó muchísimo. Bajo la mesa de este taller, se encuentra el “freezer”, que jamás se utiliza como tal (ni siquiera tiene el compresor. Más adelante explicaré por qué), sino como gran cofre seco para guardar cosas.
En mi opinión, poseer un taller a bordo es casi imprescindible cuando estamos pensando en viajes largos. En el caso del Brumas, el taller tenía absolutamente de todo: repuestos, accesorios y herramientas. Gracias a disponer de este taller, hemos podido solucionar absolutamente todos los problemas que se presentaron durante las travesías.
El Brumas tiene dos amplias bodegas, una en cada proa, con doble acceso: uno interno (atravesando el camarote de proa y el baño correspondiente) y el otro en la cubierta. Cada una de estas bodegas tiene una altura interior suficiente como para que Bruno, que mide poco más 1,80 m. pueda entrar cómodamente. En tales bodegas guardábamos las velas, completamente protegidas del exterior. Entre otras cosas, teníamos 3 spi en la bodega de babor, y 2 en la de estribor.
En el extremo de cada popa encontramos una sala de máquinas muy amplia. A ellas se accede atravesando cada camarote de popa. Las salas de máquinas también tienen doble acceso como las bodegas. Entre otras cosas, además de los motores y pistones de los timones, en esta sala de máquinas se encuentran las baterías.
En el salón central hay espacio suficiente para la cocina, la mesa de navegación, y una mesa plegadiza donde pueden comer cómodamente 8 personas. De este salón, salen las escaleras de acceso a los cascos del barco. Estas escaleras se hallan entre los dos camarotes de cada casco. Las cajas de las orzas se encuentran en cada camarote de proa, y no dificultan nada la circulación por él.
Bajo la cubierta y a proa (al pie del palo) hay 4 cofres muy amplios para guardar diferentes elementos de la maniobra. En uno de ellos se halla el tanque principal de agua, con 300 litros de capacidad; en otro, la cadena y cabo de fondeo y el molinete eléctrico horizontal; en otro cofre están las defensas y las amarras cortas y en el último cofre, están todos los bidones con combustible de reserva. (unos 280 litros).
Bajo el piso del cockpit hay dos grandes cofres, en donde guardábamos más combustible de (200 litros), elementos y equipos. El agua de reserva (120 litros) se guardaba en 6 bidones bajo uno de los asientos del cockpit.
Por: Ricardo Cufré, navegante y escritor.
(3) De hecho, Bruno cumplió con su invitación, poco tiempo después. Pero cuando me dijo que la ruta iba a tener una pequeña diferencia (sic) yo decliné al momento. ¡¡No podía creer que quisiera repetir la ruta de los 40, pero sin escalas esta vez!! Yo quería ir por el Ecuador, parando en todas, como habíamos convenido oportunamente. Bruno aceptó mi decisión sin chistar. Al tiempo, convino con su hermano Pino (mayor que él) y en otro catamarán, llamado Saint Nicholas de Sauzón, 3 piés más largo que el Brumitas completaron la vuelta al mundo sin escalas Madryn /Madryn. Conmigo Bruno hizo la primera vuelta al mundo en catamarán de la historia. Con su hermano la segunda, ambas, por los 40. Hasta el momento (enero 2020) es la única persona en el mundo con 2 vueltas al mundo en catamarán, y además por esa ruta. También creo que hasta ahora no hubo otro cata que la hiciera “por abajo”, sí por la ruta clásica, cruzando por Panamá: el cata NDS Darwin tripulado por una familia argentina, que también está construyendo su segundo cata para otra vuelta y cuyo nombre será NDS, Evolution.
Por: Redacción