Hay dos puntas en la temática que sectorialmente nunca se confiesan en destacar. EL QUE PRODUCE… Y EL QUE COMPRA. Todos los demás somos solo eslabones de una cadena logística imprescindible de organizar y mantener.
Los puertos en sí mismo solamente y aisladamente y según su posicionamiento geográfico no significan más que sites que esperan operaciones. Eso explica el fracaso de múltiples licitaciones y presentaciones de nuevos puertos abortados.
La industria naval en sí misma, como multiplicadora y sin armadores, no tiene un valor más que emocional para nosotros. Los armadores son conceptualmente plataformas de transporte de una actividad off shore y cuando las condiciones los afectan cambian de bandera o destino con dinamismo.
Si no hay operadores de puertos (sobre todo Santa Fe al NEA) que aseguren regularidad y coordinación con puertos de salida… solo serán experiencias con fracaso asegurado, en la que los productores y exportadores no se fidelizarán sobre el riesgo de perder a sus clientes del exterior.
Otras industrias y servicios concurrentes deberán operar salvando impuestos, tasas y contribuciones solo por tratar de pertenecer a la cadena logística de transporte absurda que mantenemos.
Hoy con el vencimiento de la concesión Hidrovía Paraná-Paraguay y su prórroga y después de 30 años de ver correr el río, una carrera de expertos recién contratados hablan y opinan dragando a fondo refritos de justificación. Pocos de ellos la navegaron no más que sobre cartas o mapas.
Deseamos que puedan llegar racionalmente a optimizar los recursos que Argentina produce para atender al bien común.
Camiones Fluviales solución inteligente para una logística comodal pendiente
Desde el año 1992 en que la Nación transfirió los puertos a las provincias – casi todos ellos desde Santa Fe al NEA han quedado desactivados en razón a las causas que pueden señalarse:
- Solo el primer tramo del extenso curso de 3400 km de la HPP desde el océano a Timbúes ha recibido la mayor atención del dragado durante los 25 años que lleva la concesión y cobro del peaje a los más de 2600 buques que arriban por año a los cargaderos y puertos «gate» que poseen en ese tramo del Rosafé en que se encuentran las terminales agroexportadoras.
- Con una logística contra fáctica asumida como irremplazable, arriban por año desde distintos productores a esas terminales más de 1.5 millones de camiones (con un promedio de distancia superior a 400 km) y; 280.000 vagones por vías férreas transportando comodities granarios provocando congestionamiento de rutas y accesos de los puertos con mayor incidencia en los meses en que se concentran las exportaciones de las cosechas.
Conferencia del Ing. Alonso en Santa Fe sobre el proyecto Camiones Fluviales | Foto: RA - Todos los análisis de optimización del modelo logístico vigente hacen centro fundamentalmente en la profundización del curso fluvial en su primer tramo (desde el océano al Rosafé) atendiendo al crecimiento (desde el océano al Rosafé) atendiendo al crecimiento del calado y dimensiones de las naves con lógica que prioriza la economía de escala con la optimización del costo del flete marítimo.
- La contraparte de la complejidad visible que reviste para el país la logística del transporte por medio de carga rodada para el servicio de esos puertos y cargaderos, no remarcan los aspectos del daño al medio ambiente, la macro economía, tasas de seguros, 5600 accidentes por año (estadística 2018), emisiones CO2 y huella de carbono*; rotura de rutas y caminos y; la obligada importación de combustibles fósiles (gas oil) necesario para sostenerla.
- *(para transportar 1 tonelada de carga a un kilómetro de distancia una barcaza emite 3.5 gramos de monóxido de carbono; un tren: 22 gramos de CO2; un camión :67 gramos de CO2 y; un avión: 670 gramos de CO2 a la atmósfera)
- Es así que desde Santa Fe al NEA solo el compromiso de balizamiento, marcación y dragado de pasos críticos se ha mantenido vigente desde el inicio desde la concesión de la HPP dejando aislados sus puertos y las economías regionales concurrentes. A resulta del vencimiento de la misma y, en función de los avances conocidos de esas pautas en la futura licitación para la concesión de la Hidrovía, parecerían no ser modificadas.
■ Desde el año 2017 la Cámara de Exportadores de SF (Comex) convocó a un equipo de expertos para elaborar un proyecto integrado para la reducción de los costos logísticos de transporte y morigerar los daños económicos, sociales y medio ambientales existentes y soslayados.
■ Surgió del estudio la inmejorable oportunidad del uso hoy vacante de la HPP por medio de una línea troncal de cabotaje fluvial desde SF al NEA y su conectividad con los puertos «gate» de salida (Rosario, Zárate, Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Montevideo) con barcazas de diseño auto descargables ya conocidas con el nombre genérico de «Camiones Fluviales».
■ Las mismas se diseñaron sobre la premisa de disponer rápida y oportunamente de barcazas diseñadas particularmente a las limitantes de ésta hidrovía qué, dragarla desde Santa Fe al norte para aumentar su profundidad y a posteriori mantenerla en cota batimétrica aceptable, para hacerla apta a buques de mayor calado en su extensa traza geográfica.
■ La ingeniería naval y la tecnología disponible permitió hoy a Comex impulsar el diseño y futura construcción de barcazas autodescargables con propulsores acimutales sky mounted capaces de transportar 180/200 teus y empujar a la misma vez las reconocidas tolvas del tipo Mississippi y de cargas generales.
Aspectos fundamentales y ventajas comparativas del proyecto «Camiones Fluviales»
1) Son barcazas diseñadas a la medida de las aguas someras existentes y sin dragado desde el Puerto de Santa Fe a otros puertos del NEA relegados desde 1992.
2) Designación de un operador de cargas Word class con expertise que vincule varios puertos hub aguas arriba de la HPP, en una APP capaz de estructurar una cadena logística de transporte de cabotaje fluvial vinculando a los puertos gate de salida oceánica de cargas impo/expo.
3) Reducción de los costos logísticos de transporte en comodalidad, transversalidad, velocidad, regularidad y eficiencia.
4) Reactivación de las economías regionales a lo largo de la línea que permanecen hoy castigadas por los costos ilógicos de cargas rodadas en distancia e impacto social inadecuado.
5) Generación de trabajo genuino y sustentable para la puesta en valor de los puertos existentes con múltiples actores locales para servicios conexos y mantenimiento. Generación de las obras para construcción de las barcazas en los astilleros de la provincia de SF.
6) Certeza y regularidad con un transporte fluvial de cabotaje optimizado, rápido y seguro, a través de la HPP para exportadores e importadores.
7) Optimización del consumo de combustible fósiles por sustitución del modo de transporte. Un singular comparativo, evidencia que una sola barcaza «camión fluvial» sustituye 200 camiones en ruta y con directa incidencia en la macro economía del país. Esto surge de un balance energético, manejando con criterio austero la reducción de importación de gas oil, sin alterar el magnum país del transporte de cargas. La potencia total de propulsión de los camiones fluviales equivale a solo la potencia de tres camiones en ruta con carga rodada.
8) Un impulso de las economías regionales de los puertos de esta línea troncal de camiones fluviales empujará el crecimiento aritmético de las cargas de puertos de otras provincias, que se sumarán al cabotaje con los funcionales y reales argumentos de regularidad, seguridad en manejo y baja de costos logísticos
9) Reformulación paulatina del promedio regular de distancias para cargas rodadas al nivel mundial (no mayores a los 150 km), sin pérdida de empleos por uso de mayor frecuencia, sobrevida mejor de conductores y equipos. Aspectos éstos no reflejados, ni en tiempos de espera excesivos en puertos de descarga, ni con condiciones de servicios prestados a conductores en los tarifarios del coste de fletes estacionales ocultos como zonas grises.
10) La pandemia covid 19 ha permitido señalar con destacadas ventajas al proyecto Camiones Fluviales frente a paradigmas obsoletos del transporte fluvial de cabotaje o feeders no diseñados para las condiciones hídricas de la HPP.
Por: Ingeniero Roberto Alonso
Por: Redacción