Honrar la ineficiencia con un tren de pocos
Dicen que el tren es deficitario. Que las vías no aguantan, que el ferrocarrfil es lento, y varios etcétera más. Pero ¿qué hay de cierto en todo esto? Nota de opinión de Jorge de Mendonça, con explicaciones para todos los gustos.

Bahía Blanca. Desde 2009, todos los nuevos puentes sobre el ferrocarril argentino se construyen por debajo de la altura necesaria. Por expediente, la CNRT se opuso dos veces a elevar la altura de los nuevos puentes.

Boquiabiertos

Tal si fuera noticia de último momento, corre por WhatsApp y por las redes sociales la imagen de un bestial tren en la India, el que lleva contenedores en dos niveles, en doble estiba (Double stack container train). Las primeras noticias sobre estos trenes de India son de 2008 cuando anunció su plan, y desde hace poco más de 10 años estos trenes comenzaran a correr por ese país.

El segundo contenedor es el que paga la infraestructura: Si el tren va con un solo contenedor por vagón, perderá dinero a cada km recorrido, pues la tarifa que puede cobrar será menor al costo total de movilizar, amortizar, etc. Esa es una de las tantas razones porque el ferrocarril de Estados Unidos es muy rentable: El 50% de sus trenes son intermodales y, de esos, casi todos con vagones de contenedor en doble pila.

Solo 13 países tienen trenes en «double stack» (EEUU, Canadá, México, Panamá, ¡Brasil!, India, China, Uganda, Kenia, Pakistan, Arabia Saudita, Australia) y Argentina no los tiene porque las decisiones ferroviarias de la elite tecnocrática (que tiene firma), no los quiere.

La rentabilidad necesita mentes de tercer milenio

Quien consulte en general al ambiente de los decisores del transporte argentino (públicos y privados), expondrán mil justificaciones para aumentar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Dirán que en muchas décadas más, que el tren es para granos y piedras, que el tren siempre pierde dinero, que hace falta dinero, etc etc.

La verdad, es que lo único que manda el hoy y el futuro es el modelo de negocio que decida tener el ferrocarril: Lento, para pocos, deficitario => No necesita ni nuevas vías ni nuevos estándares. Eficiente, rentable, para todos => Necesita modelo comercial renovado y urgentes nuevos estándares.

De Jujuy a Retiro los vagones tardan entre 14 y 21 días en viajar, pero el tren tan solo 62 horas según el itinerario de restricciones de velocidad. No hay un problema ni técnico ni económico, sino uno cultural.

«¡Las vías no los aguantan!»

Las vías van a aguantar lo que el plan de negocio requiera: Si queremos trenes deficitarios, lentos, ineficientes, para muy pocos clientes preferenciales y que pague la comunidad, pues no necesitamos ni vías nuevas ni puentes altos para trenes en altura, pero si queremos un ferrocarril rentable que atienda a todo tipo y tamaño de clientes, pues como el negocio pagará las vías, entonces podremos ponerlas nuevas, pues habrá un modelo financiero que las pagará.

La burocracia del transporte ferroviario no quiere puentes altos

• 1981: Varias ciudades argentinas le reclamaban al ferrocarril la construcción de puentes de calles sobre vías pero, ni querían pagar los costos ni querían que tuvieran rampas muy cortas. «Como los trenes desaparecerían pronto, no necesitaban puentes tan altos» (SIC de quien escribió la normativa, recientemente fallecido). Dispusieron la Resolución 7/1981 que bajó la altura de los puentes de 7,52 a entre 5,30 y 5,50, lo que bloquea la electrificación, los coches de doble piso «para personas que no puedan agacharse» y los trenes de contenedor en doble estiba.
• 2006: A Iniciativa del Puerto de Bahía Blanca, reunidos en el Consejo Portuario Argentino, los 4 concesionarios ferroviarios de carga y la cámara de puertos privados, acordaron gestionar el pedido de la restitución de la normativa de puentes de 7,52 metros para así reducir costos logísticos y lograr rentabilidad ferroviaria.
  Nota: Entre un ferrocarril tal como lo tenemos y uno que funcione bien comercialmente y con contenedor en doble estiba, el costo operativo por pallet se reduciría de 100 a 18.
• 2008 Octubre: Luego de 2 años de un expediente bajo el asiento de un ilustre catedrático funcionario, el Subsecretario Ferroviario Antonio Luna instruyó a Vialidad Nacional y a la CNRT que todos los nuevos puentes sobre la trocha ancha deberían ser de 7,52 m de altura.
• 2009 Febrero: El mismo subsecretario escribió e instruyó que seguía vigente la normativa de puentes bajos de la resolución 7/81 (Un pequeño grupo de tecnócratas estuvo insistiendo en que no era momento. La CNRT insistió por nota en que no era momento, que había que estudiarlo, etc. Vialidad Nacional estaba de acuerdo con los puentes más altos).
• 2017: La Dirección de Transporte Automotor de Cargas de Nación inició un expediente solicitando la reposición del gálibo más alto para los puentes, pues la logística del camión es la que necesita el intermodalismo y llevar semirremolques sobre vagones comunes y doble contenedor (Es el modelo económico del intermodalismo). La CNRT volvió a exponer ¿fundamentos? de porqué no elevar altura para nuevos puentes arguyendo, entre otras cosas poco convincentes, que «tenemos un ferrocarril europeo».
• 2018: El decreto de nueva configuración de camiones salió con medio renglón de menos. El semirremolque de 16,16 m de largo (53 pies) no estaba en el texto aprobado, pero sí lo había estado en el expediente. Al igual que con los puentes altos, una mínima cantidad de personajes de la ilustrísima oligarquía tecnocrática se oponía al nuevo estándar que en América del Norte cambió la logística (Y que desde 2021 ya tiene Brasil).

No necesitamos invasores

Esta breve nota solo pretende exponer antecedentes que demuestran que dentro de la propia cultura del transporte de Argentina hay una minúscula celda que inventa sistemas deficitarios que hace que no tengamos oferta de transporte adecuada. Es la misma que «demuestra» que no hay que asfaltar tal o cual cruce internacional o que enseña a alumnos, futuros planificadores, que no hay que poner más puentes sobre el Río Paraná.

Si la culpa fuera de marcianos provenientes del sector automotor, pues tendríamos rutas asfaltadas y de calidad por todos lados. No, no es ningún modo el problema, sino una cultura que complica cada día más a la capacidad logística de Argentina. Pregunta final: Esa mínima cantidad de dueños de la carga que gozan del ferrocarril deficitario a costa de todos los argentinos ¿Sabrán que están perdiendo un montón de dinero con trenes que tardan tanto y que no evolucionan?