El 30 de abril de 2021 vence la concesión sobre el Sistema de Navegación Troncal conocido como la Hidrovía Paraná – Paraguay y todavía no se ha hecho el llamado a Licitación para la nueva concesión. Las acciones que se van desarrollando plantean más dudas que certezas con respecto a cómo se realizará y que características tendrá el nuevo contrato. Analizaremos a continuación algunos aspectos de la importancia de esta Licitación y cuáles son las acciones que ya se realizaron y cuales todavía quedan por realizar.
La Hidrovía tiene un valor estratégico clave para el desarrollo comercial, económico y productivo de nuestro país, así como para la región del Mercosur. Por ella se transportan bienes por un valor de U$S 70.000 millones, el equivalente al 60 % del valor y al 80 % del volumen del comercio exterior argentino. Sus puertos operan alrededor del 90 % de las toneladas de exportación e importación del total operado en puertos nacionales.
Asimismo, si tomamos como parte del sistema al Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, el 89 % de la mercadería transportada en contenedores, transitó por esta vía y el 100 % de los automotores transportados por agua desde el Puerto de Zárate. Y también es parte vital del abastecimiento energético del país ya que constituye la vía central de provisión de gas natural y de petróleo crudo y productos refinados.
La Hidrovía tiene una extensión de 3442 km y se extiende desde el Puerto Cáceres en Brasil hasta el Puerto Nuevo Palmira en Uruguay, recorriendo siete provincias a través del territorio argentino.
La actual concesión, que consiste en las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable, ya lleva 25 años y está a cargo de la empresa Hidrovía S.A. que está formada por la empresa belga Jan de Nul y su socio argentino Emepa. Esta obra es considerada la mayor en infraestructura de transporte del país y desde su inicio en 1995 y en conjunto con la Ley de Puertos 24093, permitió que la superficie sembrada se duplicara, se triplicaran los embarques y se lograra un gran desarrollo económico y social. Pero a pesar de estos avances todavía faltan mayor conexión con los accesos terrestres a través de corredores ferroviarios, carreteras y playas de trasbordo, y el acceso de algunos puertos ribereños en las provincias que conectan a la vía navegable pero no están dentro del sistema troncal actual, estos son aspectos que deberán ser contemplados con la nueva concesión.
El gobierno anunció el año pasado la conformación de un consejo federal integrado por los actores intervinientes en la Hidrovía que fuera el encargado de llevar adelante la conformación de los pliegos de la licitación a través de propuestas y sugerencias técnicas, también se conformaría una Sociedad del Estado que llevara adelante la licitación y control de las obras y de la concesión, ésta estaría integrada con la participación de un 51 % del Estado nacional y el 49 % restante dividido en partes iguales entre las siete provincias integrantes.
En noviembre de 2020 el gobierno publicó el Decreto 949 /2020 que autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal del Río Paraná, en un tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 hasta la altura del kilómetro 239.1 del canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Para la tarea delega en el Ministerio de Transporte la adjudicación de las obras a uno o más concesionarios. Y también lo faculta para licitar otras obras en otros tramos de la vía navegable que no estén contemplados en el decreto. Con este decreto se produce una de las primeras controversias ya que no menciona la Sociedad del Estado anunciada anteriormente y establece el cobro por peaje por parte del concesionario.
El sistema de cobro de peaje es otra de las diferencias que se plantean, ya que se especulaba desde algunos sectores del gobierno, que el peaje fuera cobrado por el Estado y no por el concesionario, algo que parece ahora estar descartado.
A partir del Decreto que lo faculta, el Ministerio de Transporte a través de una Resolución conformó el Consejo Federal de la Hidrovía, para el cual convocó a representantes de las siete provincias, con una llamativa excepción de no convocar a la Ciudad de Buenos Aires claramente involucrada a través del Puerto de Buenos Aires, y sumó al consejo a representantes del Ministerio de Producción y Desarrollo Productivo y también se convocará a Universidades, representantes sindicales y Organismos comerciales relacionados a la Hidrovía.
Discrepancias
Conjuntamente se formó la Unidad Ejecutora especial temporaria Hidrovía que es la que llevara a cabo la confección de los pliegos y todo el análisis técnico. El Consejo Federal recién tuvo su primera reunión el día 22 de febrero de este año y a pesar de algunos lineamientos que se plantearon, también quedaron claras algunas declaraciones encontradas entre los integrantes como fue el caso del ministro de Transporte anunciando la prórroga de la concesión para permitir un correcto y prolijo período de licitación y transición con el nuevo concesionario y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires anunciando inmediatamente después que la concesión se terminaba el 30 de abril a su vencimiento. O el caso de algunos gobernadores de las provincias integrantes que pedían tener jurisdicción provincial sobre los tramos de la Hidrovía de su territorio, que de concretarse permitiría cobrar tasas adicionales provinciales u otro tipo de impuestos lo que provocaría una gran incertidumbre sobre cuáles serían los verdaderos costos logísticos.
A pesar de estas diferencias se dieron a conocer algunos puntos sobre los que finalmente se pusieron de acuerdo:
- Garantizar la navegación hasta que asuma el nuevo concesionario, para asegurar el transporte de la cosecha en la llegada de la temporada alta y al mismo tiempo la continuidad de los puestos de trabajo.
- Crear un organismo de control que supervise el funcionamiento del nuevo concesionario y el cumplimiento del contrato.
- Avanzar en la licitación para la construcción del Canal Magdalena, una obra no contemplada en la licitación de la vía troncal, pero que se presenta como alternativa de navegabilidad al Canal Punta Indio.
Cómo se armaron los pliegos
Y el titular de la Unidad ejecutora anunció la presentación de los pliegos para fines de abril, por lo que se avanzaría en la prórroga de 180 días de la actual concesión para cumplir con los objetivos antes mencionados. Y también anunció que se separarán las licitaciones de dragado y de señalización y balizamiento.
Para la confección de los pliegos se formaron tres comisiones: Obras e Infraestructura, Ambiental y Planificación Estratégica y Económica, las cuáles recibieron todas las propuestas, informes y sugerencias enviadas por los grupos de interés y equipos técnicos. Algunas de estas propuestas y los lineamientos que dio el Consejo Federal son:
- Mantener los canales Punta Indio y Mitre, pero sumar el Magdalena
- Asegurar la transparencia a lo largo de todo el proceso de Licitación
- Aumentar el ancho del canal que permita una mayor y más segura navegabilidad
- Llevar el calado a 40 pies en toda la vía navegable
- Disminuir costos logísticos a través de la navegación de buques de mayor carga.
Está previsto para los días 17 y 23 de marzo las próximas reuniones de las comisiones y el 6 de abril el Consejo para analizar los informes de las comisiones y ya delinear los pliegos de la licitación.
Conclusiones
Es necesario poder llevar adelante y concretar estas acciones que se plantean y algunas otras que aún quedan por definir, y aunque se cuenta con buenas intenciones todavía no se define cual es el camino para seguir y los tiempos son cada vez más cortos, ya que, a pesar de la gran importancia de esta licitación, no podemos tomar el sistema de navegación troncal de forma aislada al resto del sistema de transporte que debe ser integral e intermodal. También el próximo año se deberá llevar a cabo la licitación de las terminales del Puerto de Buenos Aires, que también ya fue postergada este año.
Carecemos de planificación a largo plazo, debemos definir un plan estratégico, pensar que las decisiones que hoy se tomen con respecto a la Hidrovía afectará la balanza comercial de nuestro país de los próximos 20 años. Por ello es necesario que definamos una política de estado que marque el camino para el desarrollo del sistema de transporte en general y en este caso, del transporte fluvio marítimo en particular. Debemos hacer prevalecer el interés general por sobre el interés individual de los distintos actores intervinientes. Para ello se deben adoptar políticas e implementar obras que permitan que el Sistema de Navegación Troncal pase a ser una Hidrovía moderna, eficiente y ecológica, que permita una mayor competitividad de los productos argentinos hacia al mundo y se pueda lograr un desarrollo económico y productivo que mejore las condiciones de nuestro país.
Es un desafío que las autoridades y responsables deben lograr superar y está en nosotros, los profesionales de la logística, aportar nuestro conocimiento para que esto pueda lograrse, porque no es una tarea de pocos, sino la suma de voluntades de muchos lo que va a permitir que nuestra Argentina vuelva a ocupar lugares de privilegio a nivel mundial que supo tener hace muchos años, y son el transporte y la logística las herramientas con las que hoy se cuentan para lograrlo. Por todo esto esperemos que esta licitación llegue a buen puerto y sea en beneficio de todos los argentinos.
Por: Lic. Miguel Ángel Lobosco | : @miguellobosco
Licenciado en Planificación Logística. Mail: [email protected]
Por: Redacción