Bahía Blanca. La Hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa una región de enorme riqueza hídrica, rodeada de algunas de las tierras más fértiles del planeta, con ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y recursos naturales de valor incalculable. El Doctor Ramiro Puente tuvo la amabilidad de recibirnos en su estudio y en una extensa conversación, fue respondiendo a varios interrogantes que le fuimos planteando.
Confluencia Portuaria: ¿Cómo se gestó el origen normativo de la Hidrovía?
Ramiro Puente: “Denominado Cuenca del Plata, el acuerdo de trasporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (desde Puerto Cáceres –Brasil– a Puerto Nueva Palmira –Uruguay–) fue suscripto en Mendoza el 26 de junio de 1992 (complementado con 6 protocolos: Asuntos Aduaneros, Navegación y Seguridad, Seguros, Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad, Solución de Controversias y Cese provisorio de bandera). Fue incorporado al sistema jurídico argentino por la Ley 24385 (11/11/1994).”
CP: ¿Cuál fue el objeto del acuerdo?
RP: “Fue el de facilitar la navegación y el transporte comercial en la cuenca del Plata con aproximadamente 1.600 km de extensión en territorio argentino y 3.400 km en total. Une a Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. La base técnica jurídica del mismo se da inicialmente en su capítulo segundo y dispone específica y genéricamente la LIBERTAD DE NAVEGACIÓN e inexistencia de gravámenes (También nulifica normas de reserva de cargas nacionales entre los países signatarios -excepto para cabotaje-).”
“Así también se dispusieron reglamentaciones técnicas, en cuanto a medidas de buques y mantenimientos de diferentes tipos de dragados y anchos de canal en más de 90 puntos conflictivos de navegación por el Paraná, fundamentalmente en tramo Rosario – Buenos Aires.”
CP: ¿En cuánto a la actividad comercial, Usted dispone de datos oficiales?
RP: “Si, se han podido conocer algunos. Se destacan los transportes internacionales de graneles agrícolas, graneles minerales, combustibles, contenedores, automóviles; transbordos (fundamentalmente minerales y graneles agrícolas); y de cabotaje, mayormente combustibles, y en menor grado fertilizantes.”
“Para el año 2020, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante registró un total de carga genérica de 129 millones de Toneladas (TEU), representando carga contenerizada por un total de 1 millón de Toneladas (90 % de tráfico de contenedores del país) y no contenerizada por el resto, es decir 128 millones de Toneladas (TEU), aproximadamente.”
“Entre el 70 y 80 % del comercio exterior de la República Argentina se realiza por la hidrovía (se calcula un tráfico de valor de más de 70 mil millones de dólares estadounidenses anuales).”
Y finalmente Puente agregó que: “Complementariamente un comparativo respecto a volúmenes transportados indica que un convoy (remolcado por hidrovía) puede llevar 25 barcazas que equivalen a 1250 vagones y 1666 camiones. Actualmente operan aproximadamente 130 remolcadores y 2500 barcazas.”
CP: ¿Quiénes operan navalmente en la Hidrovía?
RP: “A pesar de que casi el 50% de la vía navegable transcurre en la Argentina, la mayoría de los operadores son extranjeros” afirmó Puente. “Paraguay (y Bolivia) han incrementado sus flotas (armadores con buques propios, locados y fletados) que cuentan con beneficios impositivos (y otros) superiores en relación a la Argentina.”
“Hoy el 95 % de la circulación por la hidrovía se realiza en barcazas y remolcadores paraguayos. A su vez, en la actualidad se encuentran activos 17 astilleros en territorio del Paraguay, inexistentes 30 años atrás. Éstas y otras razones han provocado la emigración de algunos transportadores (armadores) de Argentina para su radicación definitiva en Paraguay.”
“En Bolivia los puertos Aguirre, Jennefer, Quijarro (laguna Cáceres) y Gravetal (canal Tamengo al río Paraguay), movilizan por hidrovía cerca de dos millones de toneladas de carga (1,3 tn en exportaciones).”
CP: ¿Cómo son las obligaciones del mantenimiento de la vía fluvial?
RP: “Argentina corre exclusivamente con el costo mantenimiento, dragado y balizamiento de la más importante extensión de la hidrovía (compromiso asumido en el Tratado).”
“El tramo principal de servicio y mantenimiento de profundidad inicial fue desde Santa Fe a Puerto General San Martín a una profundidad de 22 pies efectivos y desde allí al océano a 32 pies efectivos.”
“En el año 2006 el Estado nacional decidió profundizar la vía navegable troncal a un calado de diseño a 34 pies efectivos. Esta es la profundidad actual del tramo del Río Paraná que va desde el Gran Rosario al océano. Las actuales circunstancias naturales de bajante del Paraná han reducido temporalmente estas medidas y ello ha impactado en los volúmenes de movimiento verificados en otros puertos del país.”
“Se hizo una ampliación del tramo de mantenimiento en el 2010 por el Decreto 113/2010 comprendido desde km 584.1 del Río de la Plata hasta el km 1.238 del Río Paraná –Confluencia-. Esto permitió que el de Río Paraná medio y superior contara con balizamiento y una profundidad promedio de 12 pies tornando propicio el tráfico de mercaderías por barcazas.”
CP: La empresa belga Jan de Nul fue el concesionario de la Hidrovía por alrededor de 26 años, ¿cómo cree Usted que se desarrollará este aspecto fundamental de la Hidrovía en el futuro?
RP: “Primero hagamos un poco de historia. La tarea de mantenimiento la realizó desde 1995 hasta julio del 2021 (prorrogada por 10 años en 2010 y por 6 meses en 2020) la empresa Hidrovía S.A., conformado por la empresa belga Jan de Nul (500 empleados aproximadamente en Argentina) y el holding argentino Emepa S.A. (300 empleados).”
“Si hacemos algunas cuentas para poner en contexto la importancia del mantenimiento, basados en la información disponible, podemos decir que las ganancias estimadas anuales por peaje rondan los 200/300 millones de dólares estadounidenses (existen deudas del Estado a la empresa por subsidios acordados y no pagados por 250 millones de dólares).”
“La concesión es un servicio de obra pública, mediante cobro de peaje (aprox. 3 dólares por tonelada: tarifa compuesta por calado, tonelaje, ruta, etc.), para el mantenimiento de las profundidades –dragado 90 % de la tarifa y señalización 10 %- previstas en el pliego de la concesión (con original subsidio del Estado Argentino de 40 millones de dólares –primeros 8 años hasta 2003-), para garantizar la navegabilidad (y seguridad).”
“A la fecha, la gestión fue asumida por el plazo de 1 año por el Estado Argentino (AGP desde el 13 de septiembre de 2021 a julio de 2022) hasta la apertura de un nuevo proceso de licitación internacional (corta de 12 meses –con administración estatal- y larga por otros 30 años).”
“Las empresas que hasta ahora han manifestado interés en este proceso son Jan De Nul, de Bélgica, actual concesionaria hace 25 años encargada del calado -se postularía sin Emepa-; Emepa, de Gabriel Romero –encargada del balizamiento que se propone sin Jan De Nul-; DEME, de Bélgica; Boskalis, de Holanda; Van Ord Dredgin, también holandesa y Shanghái Dredging (China).”
“También podemos mencionar un comparativo sobre la evolución de la tarifa de peaje. Cuando el contrato se inició, Jan de Nul y Emepa cobraban un peaje de 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN). La tarifa aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06.”
Algunas consideraciones finales
El Doctor Puente, a quién le agradecemos el tiempo dispensado, nos brindó datos que están relacionados con la temática que abordamos. Por ejemplo, los costos por fletes internacionales que abona nuestro país. Calculando que a la fecha Argentina envía al exterior aproximadamente entre 4.000 y 6.000 millones de dólares en fletes ante la inexistencia de buques propios.
En el comparativo que nos acercó, sobre el transporte acuático, en el cuadro se observan las ventajas comparativas del transporte fluvio-marítimo por sobre los demás medios y que también fundamenta los porcentajes antes citados:
“La Hidrovía -Cuenca del Plata- representa una usina económica y comercial vital para el cono sur americano. Su explotación en diferentes rubros y apartados (industria naval, mantenimiento, intercambio, etc.) se mantendrá en el tiempo.»
«Seguramente la eventual atención y ampliación de potencialidad navegatoria de los puertos del Paraná medio y superior (Barranqueras –Chaco-, Posadas, etc.) es una gestión pendiente para el aumento progresivo y sostenido de los números y volúmenes antes referenciados” concluyó.
Por: Redacción