Buenos Aires. Desde antaño, los Estados ejercieron la llamada policía para la seguridad de la navegación, tendiente a prevenir naufragios o siniestros y a minimizar sus efectos.
Así, en el mundo se han ido dictando normas referidas a cuestiones de seguridad vinculadas al buque (construcción, navegabilidad, inspección en casco, máquinas, etc.) como a la navegación en sí (conductas náuticas, balizamiento, señales, etc.), y siempre tendiendo a unificar criterios y disposiciones entre los Estados.
La navegación de propulsión a vapor marca el inicio de la legislación en Seguridad de la navegación. El Código de Comercio en el art. 858 ya obligaba a inspecciones estatales antes de que un buque se habilitase para navegar.
Como antecedente legislativo, en 1848 Francia e Inglaterra acordaron una serie de disposiciones respecto a luces de navegación. En 1863 Inglaterra creó una guía de “rutas de mar” a la que luego se adhirieron varios países (Francia, USA, etc.).
En 1889 hubo una conferencia en Washington referida a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Cuarenta años después se celebró la Convención de 1929 en Londres que dio inicio a la regulación homogénea internacional en la materia.
Seguridad de la Vida Humana en el mar
Sin dudas, el hundimiento del Titanic (1912) movilizó a los Estados a unificar normas de seguridad, Londres fue epicentro de desarrollo normativo internacional referido al tema. En 1913/14 se firmó la Convención de Londres donde se establecieron métodos de salvamento, radiotelegrafía, etc., malograda por la guerra.
LONDRES ’29: Luego de la guerra, también en Londres se celebró la “Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar”, adherida en nuestro país por Ley 12.166; contenía: definiciones, reglas de construcción de buques, elementos de salvamento, radiotelegrafía, normas a seguir para la seguridad de la navegación, certificados de seguridad y como Anexo se incorporó un “reglamento para prevenir colisiones en el mar” (aprobado por Argentina en el 47). Lógicamente, los adelantos técnicos de la actividad navegatoria dejaron desactualizados diferentes conceptos de seguridad de Londres del 29.
La segunda Guerra Mundial fue determinante para el avance tecnológico generado en tal sentido, como por ejemplo la creación del “radar”. También en lo referente a la propia construcción de buques el adelanto resultó significativo.
LONDRES ’48: Llamada igual a la anterior del ‘29 y contenía tres anexos: reglamento para prevenir abordajes, resoluciones de transporte de pasajeros e incorporación de los “adelantos significativos en la construcción de buques y aparatos” para la navegación.
LONDRES ’60: Los nuevos adelantos tecnológicos de la década del 50 (post guerra) movieron a los Estados a reunirse nuevamente en Londres en el año 60 para reemplazar a la actualización del ’48.
Lo interesante de esta convención, además de adaptarse al avance tecnológico, es que se hicieron las primeras recomendaciones a los Estados referentes a los buques nucleares (protección, radiación, mantenimiento, personal, etc.). Nuestro país adhirió por ley 16.862.
LONDRES ‘74, PROTOCOLO ‘78, ENMIENDAS ’83: Convenciones para adecuación normativa a la tecnología. Nuestro país adhirió por ley 22.079 que entró en vigor en el año ’80. Con posterioridad a la firma de esta Convención se produjeron accidentes de Navegación que fueron determinantes, los ocurridos por buques tanques de hidrocarburos y que mencionáramos al abordar el tema referido a la contaminación de las aguas.
Es así que en el ’78 se adjuntó a la Convención un Protocolo que regulaba materia de seguridad de los “Buques Tanques y prevención de la contaminación” (Mar Pol ’78). Anteriormente, la convención del ’74 obligaba a los Estados a dictar todo tipo de Normas referidas a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y prevención de Contaminación.
Las Normas de fondo de la Convención se dan en 8 capítulos: Ámbito de aplicación, certificados, inspecciones, construcción naval (compartimentos, electricidad, incendios, dispositivos de salvamento (botes salvavidas, lanza cabos, señales de socorro, tareas de la tripulación, luces de emergencia, etc.),
Como así también: Radiotelegrafía y radiotelefonía, seguridad de la navegación (mensajes de peligro, servicios meteorológicos, organización del tráfico, señales, asistencia y salvamento, etc.), transportes de granos y mercaderías peligrosas (carga, embalaje, etiquetado, etc.) y buques nucleares.
Por: Dr. Ramiro Puente | Twitter: @REP10824244
Abogado Postgraduado en Derecho Marítimo y del Comercio Exterior, Docente Derecho Marítimo y Aeronáutico UNS.
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