Buenos Aires. El Foro de Intereses Marítimos (FOIM) está integrado por un grupo de profesionales, de vasta trayectoria en el ámbito del transporte marítimo, fluvial, portuario, de servicios y docencia, tanto en la faz privada como estatal. Hoy cuentan con una recién elegida Comisión Directiva, que preside el Licenciado en Administración Naviera, Juan Chimento.
Los principales objetivos de esta Asociación, están orientados a realizar estudios e investigaciones de orden doctrinario, político, económico, legal y técnico a efectos de proponer políticas y acciones en pos del desarrollo de la marina mercante, los puertos, las vías navegables, la industria naval, la actividad pesquera, la seguridad de la navegación, la aplicabilidad de la normativa OMI, la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, el código ISM del Solas, para los buques mercantes relacionado con la seguridad operativa y la prevención de la contaminación.
También se enfocan en lo atinente al personal embarcado, a la protección del ambiente marino, en particular de nuestro país, los inherentes a las zonas francas, al transporte multimodal, la logística y el comercio interno y externo de la República Argentina, las Zonas Marítimas Argentinas, Antártida e Islas del Atlántico Sur, rutas marítimas Internacionales, los canales de uso internacional, y de aquellos temas que resulten conexos con el objeto de la entidad.
Con el propósito de conocer más de cerca este importante trabajo, entrevistamos al presidente del FOIM, Lic. Juan Chimento.
Confluencia Portuaria: ¿Cuándo nace el Foro y cuáles fueron los motivos que impulsaron su creación?
Juan Chimento: Recreamos el FOIM con las mismas ideas de hace aproximadamente 20 años, que se sintetizan en promover y difundir la cultura marítima. Como país que se encuentra en el hemisferio de las aguas, Argentina debiera comenzar a ser considerada como una nación marítima. Tenemos casi todas las condiciones para serlo, nos falta que el pueblo conozca los beneficios que nos dan el mar, los ríos y lagos.
Ahora se constituye con nuevos miembros, contextos diferentes, con problemáticas nuevas y otras de esos años aun no resueltas y a veces, de tanto en tanto, otras se ponen en discusión cuando se creían superadas. Las distintas visiones que se tienen del transporte marítimo y fluvial, vías navegables, puertos, industria naval, por nombrar algunos intereses marítimos, nos hicieron reflexionar. En todos estos años leímos y escuchamos opiniones que respondían a intereses sectoriales que se afirmaban, y lo siguen haciendo, sin fundamentos.
Por dar un ejemplo; “La Argentina paga 5 mil millones de dólares por año por no tener buques de bandera nacional”. Recuerdo que comenzaron con 7 mil millones de dólares por año, luego bajaron a 5 mil millones y hace poco escuché decir que eran 3.400 millones de dólares, que es una cifra más cercana a la realidad. Lo que esas menciones trasuntan es el desconocimiento de cómo funciona el comercio internacional, su principal vector que es el transporte marítimo internacional y las Cuentas Internacionales reflejadas en la Balanza de Pagos de cada país.
Vemos que podemos dar a conocer una posición equidistante de esos intereses sectoriales que son expresiones de deseo y proponer políticas integradoras.
Los miembros fundadores tenemos un ideario que se plasma en los objetivos que nos hemos impuesto, además de promover y difundir la cultura marítima. Los que estamos ahora, tanto los fundadores como los asociados cuentan con una dilatada trayectoria profesional en el ámbito público y privado relacionadas con el transporte marítimo, fluvial, portuario, industria naval, derecho marítimo, logística, pesca, relaciones internacionales, docencia universitaria y de posgrado, y en las demás problemáticas que creemos son de fundamental importancia para los intereses argentinos.
Los objetivos del FOIM, se circunscriben en realizar estudios e investigaciones de orden doctrinario, político, económico, legal y técnico a efectos de proponer políticas y acciones en pos del desarrollo de la marina mercante, los puertos, las vías navegables, la industria naval, la actividad pesquera, la seguridad de la navegación, la aplicabilidad de la normativa OMI, la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, el código ISM del Solas, para los buques mercantes relacionado con la seguridad operativa y la prevención de la contaminación, lo atinente al personal embarcado, a la protección del ambiente marino, en particular de nuestro país, los inherentes a las zonas francas, al transporte multimodal, la logística y el comercio interno y externo de la República Argentina, las Zonas Marítimas Argentinas, Antártida e Islas del Atlántico Sur, rutas marítimas Internacionales, los canales de uso internacional, y de aquellos temas que resulten conexos con el objeto de la entidad.
CP: ¿Cómo ven la actualidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná?
JC: Debemos hacer una aclaración, la Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa que se desprende del Marco del Tratado de la Cuenca del Plata (1969); luego nace el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná desde Puerto Cáceres (BR) – Nueva Palmira (ROU), denominado “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra” (1992). El objeto es individualizar las acciones necesarias para mejorar la navegación en los tramos sucesivos de los ríos Paraguay y Paraná.
Esta iniciativa, de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora con el objeto de generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. Como Programa de integración física, es sin duda uno de los instrumentos más importantes del MERCOSUR, el cual procura desarrollar una mejor complementación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial.
La actualidad de ese Programa es de quietud, es un proceso que a veces se agiliza y en algunas áreas se necesitan demasiados consensos para avanzar. Pero es un tema que se podría abordar en otra nota, en otro momento, si es posible.
Entonces, creo entender que la pregunta se refiere a la Concesión del Dragado y Balizamiento del Paraná, en Jurisdicción Argentina, desde Confluencia hasta la salida al Océano por el Canal Emilio Mitre, que forma parte de los compromisos asumidos por la Argentina en el Tratado de la Cuenca del Plata.
Hace muchos años que la situación se mantiene en un statu quo, en que el Estado Argentino no cuenta con dragas y tampoco destinó recursos para adquirirlas; abandonó el rol de dragador por distintas circunstancias y decisión política y lo ocupó el empresariado privado extranjero, tampoco los dragadores privados argentinos estuvieron en condiciones de ir participando en ese rol.
En consecuencia, en caso de decidir hacerse cargo del trabajo, como lo ha decidido el Gobierno designado a la Administración General de Puertos S. E. deberá necesariamente contratar a empresas privadas para hacer el dragado por el término de un (1) año, desde mediados de septiembre 2021 a mediados de septiembre 2022, que como sabemos y hemos visto en numerosas ocasiones puede prorrogarse por otro plazo o para siempre. “No hay cosa más definitiva que lo provisorio”. La pregunta entonces es ¿Qué diferencia hay entre renovar una concesión, otorgar una nueva concesión o contratar a empresas privadas para que trabajen para el Estado?
El camino elegido debería ser el que represente un menor costo para las cargas a fin de favorecer el comercio internacional. Un acierto en la decisión favorecerá tanto al Estado como a los actores privados, mientras que un yerro no solamente perjudicará a ambas partes de la disputa actual, sino que empobrecerá al país. Debemos recordar que una función básica del Estado es controlar.
Por otra parte, el gobierno conoce donde hay que dragar y señalizar para adecuar las vías navegables a las nuevas exigencias en materia de tecnología y por las mayores dimensiones de los buques, por lo que debe buscar al mejor operador para esa tarea. Lo mismo sucede con los modelos de contratación y administración para dragados de canales y accesos portuarios; se debe adoptar el modelo que mejor se adapte a las necesidades de nuestros ríos.
Finalmente una reflexión; si hasta la fecha el sistema de dragado funcionó bien, al Estado no le cuesta nada, sino por el contrario, recibe beneficios que resultan del 0.5% de la recaudación destinado al Órgano de Control, que por no tenerlo, ese monto va a Rentas Generales con destinos no específicos.
Sobre el tema que se instaló en la opinión pública Estatización o Privatización de la Hidrovía, maliciosamente y con falsedades mediante una maquinaria comunicacional, el FOIM elaboró un Informe cuyo título es HIDROVÍA, ¿LICITACIÓN O ESTATIZACIÓN DEL DRAGADO Y BALIZAMIENTO?, que ponemos a disposición para su publicación.
CP: ¿Tienen posición tomada con relación al Canal Magdalena?
JC: No hemos analizado en profundidad este tema, pero en primera instancia parece ser una obra interesante, pero no sé si es necesaria esta inversión en estos tiempos, el cabotaje marítimo es poco e inestable.
Sin embargo, recuerdo que en el 2001 se debatía si la salida al océano desde el Codillo debía hacerse por la Zona Alfa o la Beta (Canal Magdalena) llevando la profundidad de 32 a 36 pies. Buscando antecedentes encontré una publicación de la Bolsa de Comercio de Rosario del mes de junio de 2001, que sobre la base de datos de un funcionario de Hidrovía S.A. analizaba las dos alternativas con sus ventajas y desventajas. En ese tiempo en una de las conferencias que organizaba el Centro Argentino de Ingenieros, le pregunté al mismo funcionario de la empresa Hidrovía S.A. donde depositaban el material del dragado y me respondió; “esa es la gran la gran pregunta” y la respuesta fue que gracias a eso ganamos la licitación, el gran pozo que hicimos está más cerca de la zona Alfa que de la Beta. La distancia de vaciado, es un aspecto importante y está relacionado con el costo de dragar que tiene la empresa. En el caso del canal a Alfa la distancia es corta y la salida por la Zona Beta, es mayor. En principio, y en base a este punto, el costo del dragado de apertura y mantenimiento por metro cúbico de Alfa es menor”.
Por otra parte, con la varadura del buque metanero en el Canal de Acceso actual salieron las mismas voces a mostrar las bondades del Canal Magdalena por ser más ancho, etc. etc. Si no hay caudal suficiente en el área, ningún canal de acceso tendrá agua suficiente.
CP: Los puertos, las vías navegables y el transporte, son centrales a la hora de hablar de la competitividad que necesita nuestro país, para exportar, fundamentalmente, los productos agroindustriales. ¿Cómo ven el presente y cuáles serían los principales aspectos a mejorar?
JC: Sin ninguna duda, el principal aspecto a tener en cuenta, es ocuparse en inversiones en la infraestructura tanto física, como la no menos importante, la intangible. Esta es una deuda que se tiene desde hace años. Mejorar en estos aspectos resulta un salto cualitativo y cuantitativo de los rubros que integran los Índices de Competitividad, de Desempeño Logístico; de Conectividad, etc. que elaboran organismos internacionales públicos y privados de reconocida trayectoria.
Estamos seguros que se necesitan modificar las normas que dejan al país fuera de la competencia internacional y no solamente en materia de puertos, vías navegables y transporte. Los acuerdos comerciales o relacionados deben ser útiles, prácticos, que faciliten el acceso a nuevos mercados y afianzar los ya existentes para las empresas que operan en el comercio internacional, de lo contrario, sólo habrán servido para reuniones y fotografías de funcionarios con resultados nulos.
Está comprobado que las inversiones aplicadas a infraestructura, además de incrementar el acervo del Estado, se ponen a disposición de la producción y de los servicios, accionando medios para el crecimiento económico y progreso social en general, y particularmente, en las zonas donde se realizan. Estas inversiones impactan favorablemente en la productividad, pueden modificar la demografía y por lo tanto la oferta y demanda de trabajo, entre otros beneficios.
Para el caso de las exportaciones agroindustriales, hace años que se realizaron varios diagnósticos de necesidades de mejoras en puertos y vías navegables, en conjunto y separados. Dejo de lado al transporte, porque creo entender que se trata del modo acuático y en ese sentido, la Argentina casi nunca participó de ese tráfico, ni siquiera ELMA, que no tenía buques graneleros; digo casi porque en un momento se le cedió al sector privado una porción del tráfico y al poco tiempo lo abandonó.
En el tema puertos, la mayoría que se ocupa de esos productos exportables son del dominio privado ubicados en la provincia de Santa Fe, más precisamente en el Gran Rosario, que se constituyó en el mayor Cluster del mundo por su productividad. En la Provincia de Buenos Aires, podemos mencionar a Bahía Blanca y Quequén, que son estatales con concesiones a empresas privadas que operan granos y otros privados también participan de ese tráfico.
Para los puertos, además de contar con una buena administración, equipamiento, tarifas razonables, es vital tener accesos viales, ferroviarios y acuáticos en las mejores condiciones, acordes a las necesidades de cargas y buques que allí operan. La ley de Puertos establece que cada puerto es responsable del dragado de sus accesos y en muchos casos afrontar ese costo es una tarea casi imposible.
Podemos ver que tanto el puerto de Bahía Blanca como el de Quequén han estructurado fideicomisos para el dragado de sus canales de acceso. El puerto recibe el valor de la obra de profundización por parte del banco y el puerto le cede el cobro que recibía el puerto por su utilización; claro que esto significa una disminución de los ingresos del puerto, pero se queda con una obra de importancia significativa. Para contrarrestar este impacto han establecido una Sobre Tasa de Ayudas a la Navegación, con el consiguiente incremento de los costos portuarios.
Como sea, el costo de dragado es un componente de relevancia que las navieras y operadores logísticos y portuarios tienen muy en cuenta para calcular el número final.
Una preocupación constante es el tema de las inversiones en infraestructura que no dependen de los puertos, por ejemplo en las vías navegables; es casi imposible que los privados puedan hacer obras de envergadura fuera de sus áreas jurisdiccionales; profundizar y ensanchar el canal troncal de navegación, aumentar y adecuar en tamaño y profundidad las zonas de espera o fondeo, de cruce de buques, dragados de radas, etc. Hay que esperar que el Estado las realice y las presentaciones y reclamos a los poderes públicos se vienen repitiendo en el tiempo, con muy pocos avances. Es de esperar que el concesionario que tenga a cargo el dragado y balizamiento, en conjunto o separados, logre los resultados, acorde a las condiciones que se están elaborando, para incluirlos en los pliegos licitatorios.
Otro es el resultado con respecto a los accesos viales y ferroviarios se va progresando paulatinamente; para el caso de los puertos ubicados en el Área del Gran Rosario, han comenzado las obras para conectar el ferrocarril a los puertos graneleros, que han hecho su aporte, en sus propios predios. Recordemos que en sus inicios, el sistema portuario argentino, fue diseñado como un Sistema Ferro Portuario, utilizando la multimodalidad.
Es interesante ver la historia de nuestros puertos. Como principal menciono al Puerto de Bahía Blanca, en 1884 se inauguró la línea ferroviaria que unía Bahía Blanca con Buenos Aires y un año más tarde, en 1885 se inauguró el muelle curvo de hierro para recibir trenes.
Todas estas inversiones en infraestructura, aseguran la mayor eficiencia en el flujo de mercaderías, haciendo más competitivas las exportaciones. Una última cosa a tener en cuenta, si no se cuenta con una planificación, todo será en vano, los beneficios se transformarán en perjuicios difíciles de revertir.
Comentarios adicionales a la última pregunta
En cuanto a los tres elementos mencionados, si bien se pueden analizar por separado deben ser tratados como un todo, como política de estado.
En cuanto a puertos, se encuentra vigente la Ley de Actividades Portuarias 24.093 y demás reglamentaciones que la ponen en práctica, que data de mediados de 1992. Su finalidad principal fue preparar el camino que permitiera la transferencia de la titularidad de los puertos a las provincias en las que se encontraran emplazados, así como facilitar la operatoria de las terminales particulares. El proceso fue tedioso, pero en los primeros 20 años se ha avanzado y luego él se estancó en relación a otros países.
Me acuerdo que al momento de su aprobación, había artículos que habían quedado fuera de la realidad, se establecían acciones que se habían concretado; los proyectos de ley de puertos comenzaron en los años 80 y después de casi 10 años se promulgó con algunas disidencias para no retasar su aplicación.
Cabe recordar que el 26 de mayo de 1992 apareció el decreto 817 lo que apuró la sanción; por lo que necesitaría ser actualizada, revitalizada, darle más poder de decisión a los puertos, de cara a un Plan de Desarrollo Portuario a nivel nacional, del que carecemos.
Debemos necesariamente, tener presente cómo funcionaban todos los puertos antes de la Reforma Portuaria, el caso emblemático fue que el de Buenos Aires era declarado “Puerto Sucio”. Los objetivos de la Reforma Portuaria se pueden resumir en la cesión gratuita a las provincias de los puertos situados en sus jurisdicciones, la descentralización de la gestión administrativa para transformarlos en puertos autónomos, y la privatización de la gestión operativa para hacerlos más eficientes y competitivos, a través de la inversión privada.
Para concretar la idea de un puerto “autónomo”, luego de un análisis de las distintas figuras jurídicas para permitir la participación en las administraciones portuarias de funcionarios públicos, privados y gremios se eligió la figura de Ente Público No Estatal y así se crearon los Consorcios de Gestión de Bahía Blanca y Quequén en la Provincia de Buenos Aires, y los Entes de Administración del Puerto de Santa Fe y Rosario en la provincia de Santa Fe; luego al notar las características ventajosas de organización, administración y operatividad, las mismas y otras provincias implementaron esa figura jurídica para sus puertos, por sus buenos resultados.
El puerto de Buenos Aires sigue intervenido por el Gobierno Nacional desde el 9 de julio de 1989 y al crearse la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no respetó la ley ni el Decreto reglamentario. Se perdió la oportunidad en dos ocasiones; la primera en el Gobierno de la Alianza, con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires gobernada por la misma Alianza; y la segunda en el gobierno de Juntos por el Cambio, con el mismo partido en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. También se pudo haber creado la Sociedad Administradora y tampoco se cumplió con las normas. En otras palabras, hubo un desapego a las normas jurídicas.
Algunos de los que integramos el FOIM, trabajamos en la planificación y ejecución de la reforma portuaria y sabemos que era necesario modificar el sistema imperante. Un retroceso, nos pondría en las antípodas de lo que sucede en el mundo.
En referencia al transporte marítimo y fluvial, lo que vemos en nuestro país no es nuevo, las idas y vueltas fueron muchas. Para no ir muy lejos me voy a referir al año 2003 y recordar la respuesta de una funcionaria, que no era del área de transporte marítimo, al proponerle que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables modificara el nombre por el de Subsecretaría de Marina Mercante. Su respuesta fue, “para qué, si no tenemos marina mercante”
Me hizo reflexionar y creí entender sus palabras. Está arraigada la idea que al desaparecer ELMA del transporte de ultramar, ya no hay empresas navieras, no hay marina mercante. Esto no es así, hay empresas que tienen su actividad en el Cabotaje Marítimo y en el Fluvial nacional e internacional. También en actividades auxiliares y de apoyo.
En el mundo prácticamente no existen empresas como era ELMA. Ese es otro capítulo sobre el cual se ha escrito bastante para tratar de entender las causas de su desaparición, porque sería muy fácil decir que se debió a una decisión política. A mi entender fue por una serie de ineficiencias que con el correr del tiempo no se corrigieron y a la vez, las condiciones en que se desarrollaba el comercio internacional de bienes y servicios se modificaron sustancialmente, culminando con la internacionalización de las empresas navieras.
Estamos de acuerdo en la necesidad de modificar las condiciones legales, tributarias y laborales en que se desenvuelve la actividad propiamente dicha y las relacionadas, por ejemplo la estiba en los puertos, el peaje en el uso de canales, entre otros; el costo del combustible, que es un factor determinante por la incidencia que tiene en la explotación naviera ha disminuido notablemente mediante la derogación de dos leyes impositivas y la igualación al precio bunker internacional al transporte fluvial internacional.
Tenemos una ley de Cabotaje del año 1944 que fue dictada en otro contexto nacional e internacional, que no ha sido actualizada a los tráficos que se realizan en el país. En ese momento no había contenedores y tampoco existen las condiciones de ese tiempo como la necesidad de abastecer artículos de primera necesidad una zona costera.
Sobre este gran tema de la Marina Mercante, algunos integrantes del FOIM pensamos que el próximo tema a desarrollar va a ser precisamente este; a priori diría que no hay que pensar en una marina mercante como un ente único, creemos que en realidad hay tres marinas mercantes, una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, porque actúan en ámbitos diferentes, en mercados diferentes, con competidores diferentes, las cuales habría que tratarlas por separado, luego que se determinen sus ventajas y desventajas, sus fortalezas y debilidades, cada una en su ámbito, pensar en un Plan de Desarrollo que contemple a cada una de ellas por separado, luego ese plan debe ser aprobado por una Ley del Congreso Nacional.
Tal decisión debe necesariamente surgir de un congreso de una semana de duración en el que participen representantes de todos los intereses involucrados. Se requiere de una negociación verdadera y para ello será necesario que todas las partes cedan algo para lograr el bien común. La legislación nacional debe ser actualizada porque constituye gran parte del problema. No basta con la decisión de un funcionario. Se necesita un acuerdo legislativo que use a la mujer con los ojos vendados que representa a la justicia como guía. Se debe buscar el bien del país y no el de un sector en particular. Pero el bien del país tiene que considerar también la supervivencia de los sectores que deban hacer los mayores aportes o sacrificios. Y esto comienza con una pregunta: ¿Quiénes han hecho los mayores aportes y sacrificios hasta ahora? Si el corazón pesara menos que una pluma de avestruz, un monstruo espantoso se devorará a la marina mercante.
Para las vías navegables, solamente agregaré que “Argentina debe dragar hasta que deje de existir.»
Por: Redacción