La Corte Suprema de Panamá admitió dos demandas presentadas por el contralor general, Anel Flores, contra el contrato de concesión firmado con CK Hutchison en 1997 y renovado en 2021. Las acciones judiciales buscan declarar la nulidad del contrato y su inconstitucionalidad, alegando falta de autorización legal, irregularidades contables y una pérdida estimada de USD 1.300 millones para el Estado.
“Vimos muchísimas irregularidades. Además, encontramos que no solamente era un contrato malo, sino que era, además, leonino, era abusivo contra los intereses del país”, afirmó el contralor Flores.
El presidente José Raúl Mulino respaldó públicamente las demandas y anticipó que no considera viable la continuidad del contrato, ni siquiera bajo revisión.
“No veo en este momento ni la subsistencia de ese contrato de Panama Ports, enmendado o no, ni la creación de un nuevo contrato ley. El Estado tiene facultad en este tipo de temas de establecer asociaciones”, declaró Mulino.
La empresa concesionaria, Panama Ports Company (PPC), advierte que la anulación sin indemnización ni arbitraje internacional podría configurar una expropiación, con consecuencias legales y reputacionales para el país.
“Creemos que el compromiso con el Gobierno de Panamá es vital para discutir el camino a seguir para PPC”, señaló la compañía en un comunicado.
La disputa portuaria en clave geopolítica
En marzo de 2025, CK Hutchison anunció la venta de 43 terminales portuarias —incluidos Balboa y Cristóbal— al consorcio liderado por BlackRock y MSC, por un total de USD 23.000 millones. La operación fue celebrada por el presidente estadounidense Donald Trump como una “recuperación del canal”, en línea con su discurso inaugural, donde prometió reducir la influencia china en infraestructuras estratégicas.
“Preferiría tratar con BlackRock que con una empresa china. Y BlackRock es una buena compañía”, declaró Trump en FOX Business.
La respuesta de China fue inmediata. El Ministerio de Relaciones Exteriores anunció una revisión regulatoria de la operación y exigió la incorporación de COSCO Shipping como socio con poder de veto.
“Los poderes de veto dentro del consorcio son necesarios para bloquear cualquier decisión contraria a los intereses de China”, sostuvo un vocero de COSCO en medios panameños.
Medios oficiales como Global Times calificaron la venta como una cesión de activos sensibles a actores hostiles, y advirtieron que la exclusión de COSCO podría derivar en represalias comerciales.
El giro institucional panameño
El reclamo formal del Estado panameño se activó tras el regreso de Trump a la presidencia y en paralelo a la auditoría presentada por la Contraloría en abril. Ese mismo mes, Panamá anunció su salida de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, marcando un distanciamiento explícito de Beijing.
El gobierno de Mulino plantea reemplazar el modelo de concesión por esquemas de asociación público-privada, con mayor participación estatal en la gestión de activos estratégicos. La narrativa oficial sostiene que el contrato vigente es “leonino y abusivo”, y que el Estado debe recuperar soberanía sobre nodos logísticos clave.
Implicancias regionales
La redefinición del control portuario en Panamá podría impactar en las rutas logísticas del Atlántico Sur, en la conectividad con América Latina y en la posición de actores regionales frente a la disputa entre Washington y Beijing. La seguridad jurídica de las concesiones, la capacidad del Estado para renegociar sin perder competitividad, y el equilibrio entre inversión extranjera y soberanía territorial son los ejes que marcarán la evolución del caso.
Analista Internacional