Buenos Aires. Segunda entrega del Dr. Ramiro Puente, abogado y docente marítimo, sobre la evolución de la Política Naviera en nuestro país. En este capítulo el Dr. Puente analiza varios decretos y leyes que introdujeron importantes modificaciones a la actividad.
Normas en Argentina:
Ya se citó la Ley de Reservas de Cargas nro. 18250 que establecía que debían hacerse en buques nacionales el transporte de mercaderías: a) que tuviera como destinatario el estado argentino. b) que gozaran de financiación o aval de entes financieros del sistema bancario nacional. c) que gozaran de franquicias o beneficios aduaneros argentinos.
– Los buques podían ser de bandera argentina o armados y equipados por armadores argentinos.
– Los precios de los fletes no debían ser superiores a los imperantes a nivel internacional o los fijados por las Conferencias de Fletes que integraran armadores argentinos.
– Posteriormente se dictó la Ley 20447 (1973) que disponía que el 50 % del comercio internacional argentino debía realizarse por la Marina Mercante propia. Tal actividad sería fiscalizada por la Administración Nacional de Aduanas.
– La tendencia general hacia políticas de desregularización se comenzó a dar en los años ‘80 (Ginebra ’88) y ‘90.
LA POLÍTICA NAVIERA EN LOS AÑOS 90:
Si bien las políticas generales de Estado siempre tienen influencia en el ámbito de la navegación, nos cerniremos a las estrictamente navieras. Por ello haremos expresa mención a la llamada desregularización de los años 90 aunque su desarrollo comenzó globalmente algunos años antes. Las llamadas leyes de Emergencia Económica y Reforma del Estado han tenido una influencia notoria en la política naviera.
Sus Normas principales:
– En lo referido a la Nacionalidad de los Buques es destacable el decreto 1772/91. En el mismo se inscriben profundos cambios, a saber:
Se admite el cese provisorio de bandera nacional para aquellos armadores que lo solicitaren. Éste instrumento permitió a los armadores la inscripción de sus buques en banderas extranjeras. De esta manera, los seguros e inspecciones se determinarán por la normativa extranjera donde se ha radicado el buque.
Los contratos de ajuste corrieron la misma suerte. La aplicación del art. 610 de la L. N. se vuelve claramente operativa en cuanto dispone que los contratos de ajuste se determinarán por la ley de bandera del buque. Éste régimen se instauró inicialmente como excepción por el plazo de 2 años. Luego de trascurrido dicho plazo, los propietarios o armadores debían reincorporar el buque a la Bandera Argentina. Sin embargo, tal sistema se prorrogó hasta la entrada en vigencia de un nuevo régimen normativo que disponga cambios novedosos (aún pendiente).
Éste sistema se complementó con dos diferentes Decretos que veremos a continuación:
Decreto 1493/92: Creó un Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros: Los buques extranjeros arrendados a casco desnudo o fletados a tiempo pasan a ser considerados de bandera nacional. Tal solución se complementa con la consideración de los mismos como sometidos al régimen de importación temporaria (3 años) con los evidentes beneficios impositivos que ello implica. El Decreto 343/97 prorrogó el plazo de 4 años del decreto anterior e incluyó en el régimen solamente los arrendamientos a casco desnudo.
– Otra de las normas principales del proceso de desregulación es el decreto 817/92. Entre sus más importantes modificaciones al sistema preexistente enumeramos:
Dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos. Disuelve la Capitanía general de Puertos. Deja sin efecto la ley de Reservas de Cargas. Se ordenó la liquidación del Fondo Nacional de la Marina Mercante. Se disolvió la empresa estatal Líneas Marítimas Argentinas (ya se había disuelto también la flota fluvial del Estado). Se privatizó el servicio de Practicaje dejando de ser prestado por la Prefectura Naval Argentina.
– Otro profundo cambio en la política naviera resultó ser la Ley 24093, llamada la Ley de Puertos:
Reconoció los Puertos Privados. Los clasificó según su destino. Permitió la explotación comercial de los puertos del Estado a Particulares. Se comenzaron los procesos licitatorios de las terminales portuarias. Ejemplo de ello es el Puerto de Buenos Aires y la modificación institucional de los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Se impusieron normas de funcionamiento de los “consorcios de gestión” (leyes provinciales).
– Todo este proceso de desregulación también tuvo implicancias en el ámbito del trasporte por agua. Podemos mencionar los siguientes puntos:
Se dispuso la libertad de determinación para el personal de explotación de los buques. Sin embargo, la Prefectura Naval Argentina conserva la atribución de fijar las dotaciones mínimas de seguridad.
Se suspendieron las vigencias de todos los Convenios Colectivos de Trabajo que dispusiera dotaciones mínimas, que condicionaran la incorporación de personal, que impusieran personal especializado cuando no sea necesario, que imponga la contratación de delegados sindicales, etc.
Por Ramiro Puente | Twitter: @REP10824244
Por: Redacción