
Buenos Aires. El Doctor Ramiro Puente, abogado y docente marítimo, aborda una temática de gran actualidad como lo es la Política Naviera. En una serie de notas irá desgranando conceptos sobre los intereses marítimos y el rol histórico que ha jugado el estado.
«La temática a abarcar en este punto es muy vasta y difusa en su contenido. Por ello se considera pertinente trazar un esquema que intente desde la objetividad agregar conocimientos genéricos y concretos. Por ello y teniendo en cuenta la alta relación con la política que reviste la actividad navegatoria y sus tendencias normativas, me propondré realizar un análisis sintético y objetivo de las diferentes y más modernas etapas “políticas” de la Navegación en nuestro país.»
«Dividiré la exposición en distintos puntos de relevancia tales como ciertos antecedentes legislativos previos, etapa de intervencionismo del estado, el llamado proceso de desregulación y modernos hechos de “política naviera”, en todos los casos con referencias normativas sobresalientes.»
Conceptos Generales
Previo al cumplimiento de los propósitos citados, se hará mención de algunos conceptos que revisten trascendencia a los fines de la comprensión del tema. La importancia absoluta de los “espacios acuáticos oceánicos” determina que el uso y la administración de los océanos sea un factor de importancia estratégica desde antiguo.
I) Intereses Marítimos: Se entiende como intereses marítimos al conjunto de beneficios de carácter político, económico, social, cultural y militar que obtiene un Estado de todas las actividades relacionadas con el uso del mar.
II) Poder Marítimo: Como primer elemento genérico entendemos al poder marítimo como el dominio de los países hacia los océanos que surge de sus propias características geográficas. El Poder marítimo es la capacidad de un Estado para hacer uso de los océanos, mediante sus acciones políticas, económicas y militares (seguridad Nacional).
III) Poder Naval: Por otro lado, el Poder Naval se fundamenta en el conjunto de unidades navales y posiciones efectivas de un Estado que constituyen el poder de un país en los océanos. Podemos considerar que la importancia del Poderío Marítimo es observada bajo los criterios económicos y sociales, y el Poder Naval, es su complemento típicamente estratégico.

A) Antecedentes Legislativos Previos:
En lo referido al concepto de “la Navegación Interior”: a nivel internacional algunos ordenamientos han tratado de distinta manera la navegación Marítima de la Fluvial como España y Francia. Sin embargo, en nuestro ordenamiento el libro 3 del Código de Comercio se refería a toda clase de Navegación. Igual criterio adopto la Ley de Navegación 20094.
No obstante ello, tanto el Congreso como la Secretaría de Transporte (en sus distinta denominaciones y estructuras históricas) dictaron numerosas normas para regulación de institutos atinentes al transporte de CABOTAJE (precios, contratos de transporte, pagos de estadías, declaración de carga y multas, etc.). Como hecho histórico genérico la tendencia de regulación normativa de la navegación y comercio de cabotaje se establecía para buques de bandera propia, veamos:
– En pasado remoto ya Pueyrredón en 1816 dispuso una norma en tal sentido (bandera nacional) y la clasificó en mayor y menor. Éste último se reservó para buques nacionales.
– En 1910 se dictó la ley 7049 que dispuso el cabotaje para la bandera argentina. Sucesivamente distintas leyes y decretos sostuvieron ésta disposición. (Leyes 10606, 12980, 19492, etc.).
A su vez, y como marco normativo de jerarquía superior, debemos considerar inicialmente que la Constitución Nacional en el artículo 26 dispuso la libertad de navegación por ríos interiores para todas las banderas. Claro que esta libertad no implica el comercio de cabotaje.
B) Intervención Estatal (política de marina mercante):
Genéricamente, durante la etapa que se extiende desde la década del 40 hasta entrados los años 80, las políticas de intervención estatal volcadas en nuestro derecho marítimo fueron concretas.

– En 1941 se creó la Flota Mercante del Estado (durante segunda guerra) y luego la Dirección Nacional de Marina Mercante. Se fueron otorgando diferentes estímulos para la construcción de buques en astilleros nacionales.
Sin embargo, a pesar de un crecimiento significativo de la bandera argentina, durante este período inicial de fomento estatal de la actividad no se restringía la libertad para la importación y exportación de ultramar por buques extranjeros.
– Es partir de la ley 18250 del ‘69 cuando nuestro país inicio un ciclo de promoción de su marina mercante mediante normas claramente proteccionistas.
En opinión del destacado jurista navegatorio José D. Ray esta especie de “discriminación” de banderas extranjeras ha sido determinante de una declinación de la calidad de los servicios.
– A partir de los años 60 los Estados globalmente también comenzaron a dictar leyes que llamamos genéricamente de “Reserva de Carga” mediante las cuales se aseguraban el transporte en sus buques de las mercaderías de su comercio exterior.
– En nuestro país, este período determinó que las exportaciones de productos nacionales debían llevarse a cabo mediante buques argentinos (ley 20447).
– Sin embargo, este período proteccionista comienza a declinar a partir de la Convención de Ginebra de 1988 donde los Estados parte intentaron establecer un Código de Conducta para facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover su desarrollo y garantizar el equilibrio de armadores y usuarios. Consagra el derecho a la participación (ganancia por el transporte) de los dos países entre los que se efectúa el comercio.
Por: Dr. Ramiro Puente
Por: Redacción