
La actividad Marítima y Fluvial en Argentina se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional.
A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. La desaparición de las Conferencias de Flete que regulaban los tráficos regionales, y garantizaban una participación reservada a la bandera, puso en blanco sobre negro la necesidad de contar con empresas, embarcaciones y tripulaciones eficientes para afrontar el desafío de competir con mejor precio y servicio en el mercado abierto internacional.
En ese entonces, la Argentina contaba con alrededor de 100 embarcaciones de todo tipo que surcaban los mares de todo el mundo. Participaban en una buena porción del tráfico marítimo propio y en el regional, aun compitiendo en terceros países. A esto se sumaba una flota del mismo tamaño dedicada al cabotaje nacional, más los servicios de apoyo (remolcadores, supply, lanchas de servicio, dragas, pontones grúa, etc.).

Café de por medio y agradeciendo la predisposición del Capitán Jorge Metz, comenzamos un diálogo que se extendió por una hora y media. De aquella situación de gran competitividad, en 40 años pasamos a la actual realidad, en donde la flota de bandera casi no existe, ¿Qué sucedió para que ocurriera semejante declive?
Jorge Metz: “Lejos de adaptarse a las nuevas condiciones, la actividad comenzó un profundo proceso de achicamiento, que produjo su desaparición en el tráfico internacional y el regional. Esta tendencia se aceleró por la falta de visión del sector sindical, que no se adaptó a la nueva realidad, pretendió defender el número total de personal embarcado, e incrementó las exigencias y condiciones del personal a bordo. Si a este panorama se le suman las barreras arancelarias y paraarancelarias por la voracidad del Estado, es fácil comprender hasta qué punto este sector perdió competitividad.”
“La actividad se redujo al capital intensivo, con universo pequeño y grandes asimetrías, servicios oligopólicos y cartelizados, sin oferta, y reducida al cabotaje nacional solo porque allí está prohibido el acceso de la bandera extranjera.”
“Esta situación de incremento desmesurado de los costos, logró incluso que la actividad, en el tráfico nacional, sucumbiera incluso frente al camión, hasta llegar a la actualidad donde el servicio se presta casi exclusivamente al sector petrolero, que por los volúmenes que maneja y las distancias a los centros de consumo no puede recurrir a otra alternativa.”
“Asimismo, hasta nuestra llegada a la Administración Nacional en 2015, el Estado, en la figura de YPF, ENARSA y CAMMESA, fue permeable a las presiones, manejos y sobreprecios de los armadores, que llevaron el costo de sus servicios a valores que cuadruplican los del mercado internacional.”
¿No se pudo o no se quiso revertir la situación que Usted plantea?
JM: “Si bien hubo esporádicos intentos de revertir el proceso en distintos períodos con el dictado de normas transitorias (decretos 1772/91, 2094/93, 343/97, 817/92, 1010/04 y 1022/06) y hasta nuestra actual Ley de la Marina Mercante, ninguna de ellas logró el resultado esperado. Tal es así que el tráfico en la hidrovía, en el marco regional, otrora cubierto en un 75% por buques y convoyes fluviales nacionales, hoy se encuentra con un 95% de embarcaciones de bandera paraguaya.”
“La participación nacional es prácticamente inexistente, menor al 1%, con solo dos formaciones navegando en la región. En el frente marítimo, solo un par de buques portacontenedores abastecen el tráfico a Ushuaia, sin escalas en puertos intermedios y no hay hoy embarcaciones en la bandera para la carga de graneles sólidos.”
“Se puede afirmar sin temor a error que la actividad llegó hoy a un piso de valores históricos. Por su parte, el Estado Nacional tiene deberes para hacer a fin de quitar el cepo a una actividad que es de capital intensivo, altos costos de combustible y una carga impositiva que el competidor extranjero no paga.”
“En este sector abierto a la competencia extranjera, cuyo personal cuenta con habilitación internacional y salarios altos, la bandera argentina queda fuera de competencia. No más sumar al costo salarial, la elevada carga impositiva de casi el 70% sobre el salario final de bolsillo.”
¿Cómo se sale de esta inercia negativa de tantos años y que opina Usted sobre la Reciprocidad en la Reserva de Cargas con Paraguay?
JM: “El desafío es generar las condiciones para el restablecimiento de la competitividad perdida a través de una normativa de mayor alcance. La norma deberá construirse sobre bases de equidad y adecuado equilibrio, que contemple el interés del fisco, preserve los derechos de los trabajadores, los que as su vez deberán adaptarse a las exigencias actuales que el mundo y la actividad demandan. Solo así se logrará una reapertura de la bandera nacional.”

“Por ser una actividad que demanda la provisión de buques adecuados al tráfico y como la adquisición de los mismos no puede efectuarse en un corto período por medio de la construcción nacional, debe recurrirse a un rápido y efectivo aumento de la oferta que redunde en un mayor número de actores. Abiertos a la competencia, mejorarán los precios y se restablecerá rápidamente el equilibrio perdido del mercado.”
“Esta normativa contempla un régimen transitorio de incorporación de unidades charteadas a casco desnudo, con bandera extranjera, pero para ser tripulados y operados por personal argentino y reparado en astilleros nacionales, una actividad hoy devastada.”
“Esta fue la piedra angular en la política de reducción de costos encarada por el Poder Ejecutivo de nuestro anterior gobierno, con un claro objetivo de aumentar la mano de obra industrial nacional, generar valor agregado y aumentar la actividad. Esta herramienta legal conlleva el estímulo para que propietarios y armadores nacionales, en igualdad de condiciones y sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente a la que se pretende incorporar, puedan utilizar la norma, en determinados casos, para incrementar en forma inmediata la bodega de nuestro país.”
“Entendemos que este es el camino que debemos transitar, pero de ningún modo imponer reservas de cargas, a lo guapo, con Paraguay y que también derrama denuncias de los Tratados Binacionales con los países hermanos integrados en casi medio siglo de existencia como lo es el Brasil.”
Por: Redacción | : @ConfluenciaPort | : @confluenciaportuaria
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