Durante décadas, los fletes se valoraban considerando distancia. Cuantas menos millas, menor consumo de combustible, menos días de navegación y mayor rotación de los buques. Sobre esa lógica, se construyeron las grandes cadenas globales de suministro, concentración productiva, rutas optimizadas, inventarios mínimos y un transporte marítimo capaz de conectar las fábricas asiáticas con los mercados occidentales, a costes extraordinariamente competitivos. Ahora esta situación ha cambiado introduciendo una nueva variable. El contenedor empieza a pagar el sobrecoste por geopolítica.
Ormuz, Bab el-Mandeb, el Mar Rojo, el Canal de Panamá, el Mar Negro o, en sentido contrario, la emergente Ruta Marítima del Norte, muestran una nueva realidad. La ruta más corta ya no es necesariamente la mejor. Seguridad, sanciones, seguros, regulación ambiental, disponibilidad de infraestructuras y riesgo de interrupción se incorporan a la ecuación. Es la “prima geopolítica”, el coste adicional que empresas y economías asumen, para mantener abiertas sus cadenas de suministro y reducir la dependencia de un único corredor.
El estrecho de Ormuz es probablemente el ejemplo más evidente. Su importancia para los flujos energéticos, convierte cualquier escalada militar en una perturbación económica inmediata. La tensión repercute sobre el petróleo y los mercados financieros, pero también altera rutas, incrementa seguros y obliga a reconsiderar infraestructuras.
Antes esta nueva realidad, Dubai y DP World estudian desarrollar capacidad en Fujaira, en el Golfo de Omán, para que parte de las mercancías pueda entrar y salir de Emiratos sin atravesar Ormuz. La geopolítica deja así de ser una contingencia operativa y empieza a convertirse en CAPEX, inversión permanente para garantizar la regularidad operativa.
El impacto de la interrupción del Estrecho de Ormuz se está haciendo muy evidente en los últimos resultados de DP World. Jebel Ali, uno de los principales centros de contenedores de los EAU, gestionó 374.000 TEU en el segundo trimestre de 2026, frente a 3,8 millones de TEU del segundo trimestre de 2025, lo que supone una caída del 90%.
DP World ha anunciado un acuerdo para desarrollar dos nuevas terminales de aguas profundas, creando una ruta directa hacia el comercio global, sin que los buques tengan que atravesar el Estrecho de Ormuz. El operador portuario con sede en Dubái ha firmado un acuerdo de concesión de 50 años con la Autoridad Portuaria de Fujaira, para desarrollar dos emplazamientos en la costa este de los EAU. La terminal de contenedores y multiusos de Al Rugaylat y la terminal de carga general de Dibba. Ambas se conectarán con Jebel Ali y se enlazarán con Jafza, a través de una red logística interior. El proyecto se desarrollará en fases durante unos 30 meses.
En el Mar Rojo está sucediendo algo parecido. Arabia Saudí impulsa una coalición marítima multinacional, para proteger el paso por el estrecho de Bab el-Mandeb, el Golfo de Adén y sus corredores energéticos ante la amenaza hutí. Y no hablamos de un riesgo teórico. Los ataques recientes contra mercantes en Ormuz, el Mar Rojo y el Mar Negro, han provocado víctimas, incendios y abandono de buques. Cuando la libertad de navegación necesita protección militar, esa ayuda tiene un precio.
La respuesta saudí revela la escala del problema. Riad reunió a 43 países y a la UE, y 14 Estados se comprometieron con la nueva coalición. Con Ormuz prácticamente cerrado, el Mar Rojo y Yanbu se han convertido en una salida crítica para el crudo saudí, trasladando hacia Bab el-Mandeb parte del riesgo energético mundial.
Panamá
Panamá ofrece otra dimensión del mismo fenómeno. Las restricciones derivadas de menores niveles de agua y la presión sobre determinados flujos, han elevado extraordinariamente el valor de algunas franjas de tránsito. Una alteración climática en Centroamérica y una crisis geopolítica en Oriente Medio, pueden terminar convergiendo en el precio que paga un buque para atravesar un canal a miles de kilómetros. Las cadenas de suministro tienen un carácter global, también en la transmisión del riesgo.
Las cifras así lo indican. Las subastas diarias de slots promediaron en agosto unos 1,1 millones de dólares, más de dieciséis veces el nivel del mismo periodo del año anterior. A comienzos de mes, 113 buques esperaban tránsito, frente a sólo 40 en enero, mientras el calado autorizado se situaba en 47,5 pies, o lo que es lo mismo, unos 14,5 metros.
Pero la consecuencia más interesante no es simplemente que transportar mercancías resulte más caro. Es que gobiernos y empresas están empezando a invertir para disponer de alternativas. La nueva carrera geoeconómica, consiste en controlar esas alternativas antes de necesitarlas, lo que desde el punto de vista analítico resulta muy interesante. Surgen inversiones en lugares, que en otra situación jamás se habrían dado, lo que está dinamizando de alguna manera las cadenas logísticas.
La ruta ártica
China sigue con mucho interés la alternativa ártica. El inicio de un servicio regular estacional de contenedores entre el puerto de Ningbo y Europa por la Ruta Marítima del Norte, supone un salto respecto de viajes anteriores. La Compañía Sealegend Shipping prevé ocho viajes durante la ventana navegable que se extiende de julio a noviembre, con escalas en Felixstowe, Róterdam, Wilhelmshaven y Gdynia con un transit time estimado que oscila entre 20 y 22 días. La elección de Felixstowe como primera escala añade una dimensión regulatoria, al quedar el Reino Unido fuera de la UE, una parte sustancial del trayecto queda fuera de la afección de la normativa EU ETS y Fuel-EU Maritime. Sirva este ejemplo para valorar el coste de oportunidad de los desvíos de tráficos, debido a la regulación europea sobre emisiones.
El interés no es sólo chino. Aseguradoras y armadores observan el corredor como vía para ahorrar tiempo y coste, pero también para evitar chokepoints. Mientras Bab el-Mandeb vuelve a tensionarse y el petróleo supera puntualmente los 100 dólares, el deshielo convierte al Ártico en activo geoeconómico.
Esto no significa que la ruta Ártica pueda sustituir mañana a Suez. Su estacionalidad, la necesidad de rompehielos, las limitaciones de infraestructura, las sanciones sobre Rusia y las exigencias de regularidad del transporte contenerizado, siguen siendo obstáculos importantes. Su valor actual es sobre todo estratégico. China está adquiriendo una opción. Y cuando los grandes chokepoints pueden convertirse súbitamente en zonas de conflicto, disponer de una segunda opción tiene valor económico y político.
Las rutas del futuro competirán, por tanto, en más dimensiones. Tiempo y coste seguirán siendo esenciales, pero deberán convivir con seguridad, regulación y geopolítica. Incluso una ruta menos eficiente puede resultar competitiva, si reduce la exposición a una guerra, evita un régimen regulatorio más costoso o garantiza continuidad cuando otro corredor queda bloqueado. Otras potencias apuntan a la misma vía ártica como es el caso de India y Corea del sur entre otras.
La ineludible necesidad de invertir
Esta lógica alcanza también a puertos, astilleros y conexiones terrestres. Esta semana, Maersk ha advertido en un ejercicio de autocrítica, sobre el bajo nivel inversor durante años en terminales, ferrocarril, carreteras y barcazas. Estados Unidos intenta recuperar capacidad de construcción naval, mientras Corea del Sur busca participar en esa reconstrucción invirtiendo en suelo norteamericano.
China llega a esta etapa con una posición dominante en construcción naval y creciente influencia sobre infraestructuras y logística. La competencia ya no consiste sólo en mover más contenedores, sino en controlar el sistema que permite que sigan moviéndose durante cualquier crisis.
La dimensión industrial completa el cuadro. Pekín controla en torno al 55% de la construcción naval mundial, frente al 5% que registraba en el año 2000, mientras Washington intenta reconstruir astilleros y flota comercial con el expertise coreano. Rutas, puertos y buques forman así una misma arquitectura de poder, disponer de alternativas exige capacidad industrial para operarlas.
Para los puertos, el cambio es profundo. Su valor estratégico dejará de medirse únicamente por toneladas, TEU o escalas. La conectividad terrestre gana importancia, la disponibilidad energética, el almacenamiento, la diversificación de tráficos y su capacidad de actuar como alternativa ante la interrupción de otros corredores. Una infraestructura redundante puede parecer ineficiente en tiempos normales; durante una crisis puede convertirse en determinante.
Estamos ante una paradoja. La globalización buscó durante décadas eliminar redundancias para reducir costes. La nueva geoeconomía empieza a pagar por recuperarlas. Más rutas, más capacidad alternativa, más infraestructuras y más seguridad significan mayores costes, pero también menor vulnerabilidad en el mundo actual.
El comercio mundial seguirá buscando eficiencia, pero ya no a cualquier precio. El coste de un contenedor contiene ahora algo cada vez más difícil de calcular, el riesgo de que la ruta prevista deje de estar disponible. En eso consiste la nueva prima geopolítica. Y cuantos más conflictos se libren, más elevada será.
Autoridad Portuaria de Las Palmas