En un nuevo episodio de Up River, Nicolás Carugatti y Jorge Metz conversaron con Juan Ignacio Penco (Nacho), especialista del sector y habitual de la mesa, en un contexto de fuerte tensión: el lock-out de los prácticos en Argentina y las negociaciones en curso. La charla no se limitó al conflicto laboral. Se extendió al decreto 690 sobre servicios de practicaje, al anteproyecto de desregulación del cabotaje que ingresó por el Senado y a la compleja red de medidas que el Gobierno está impulsando en el ámbito fluvial y marítimo.
El contexto: un lock-out y varias medidas al mismo tiempo
Penco y los conductores coincidieron en que no se trata de una sola decisión aislada. Hay movimientos simultáneos: la firma del contrato de la hidrovía, el proyecto de cabotaje y ahora el decreto 690. Jorge Metz ironizó con la “aritmética” oficial: “Un ministro sabe que las cuatro operaciones básicas son suma, resta, multiplicación y división. Entonces, si anuncia que va a bajar costos por la competencia, pero en realidad los sube —como del peaje de 306 a 380—, algo no cierra”.
El recuerdo histórico fue contundente. En gestiones anteriores se les explicó a funcionarios como Alfonso Prat-Gay y Nicolás Dujovne que con solo cinco buques mercantes de bandera argentina pagando impuestos, tener más barcos generaría más recaudación. La clave era bajar la carga tributaria. “No entendían”, resumió Metz. Esa misma lógica, según la mesa, se repite hoy.
Las dos caras del proyecto de desregulación del cabotaje
Penco dividió el proyecto en dos partes bien definidas. La primera desregula el cabotaje y convierte en permanente lo que antes era una excepción, con requisitos a partir de los 90 días. El punto más discutido aparece en el artículo 69: después de ese plazo, el armador recibe el tratamiento de residente fiscal en Argentina. Eso implica que todas sus ganancias globales quedan gravadas en el país, sin importar tratados internacionales.
“El mercado argentino es demasiado chico para que un gran armador extranjero deje su ganancia mundial acá”, explicó Penco. Por eso no cree que lleguen a operar directamente como empresa extranjera bajo bandera foránea. Lo más probable es que terminen armando una sociedad argentina. “Ese punto resuelve bastante el problema de la apertura”, evaluó.
Sobre la bandera, recordó que ya existen buques con pabellón extranjero que operan bajo tratamiento de bandera argentina, por lo que la incorporación de naves no es el verdadero cuello de botella. En cuanto a la tripulación, el proyecto exige un porcentaje creciente de personal argentino luego de los 90 días. Penco relativizó el temor a tripulaciones chinas: “Una tripulación china es muy cara por los permisos de trabajo, las rotaciones mensuales y los traslados. No es barato”.
Avances concretos: silencio positivo, aranceles cero y menos burocracia
La segunda parte del proyecto —a partir del artículo 78— introduce cambios que Penco calificó de positivos y que apuntan a problemas históricos de la Ley de Marina Mercante. Entre los más destacados:
- Exención de impuestos a los combustibles para buques de bandera argentina, e invitación a provincias y CABA a aplicar tasa cero también en Ingresos Brutos.
- Arancel cero para la importación de buques de hasta 20 años de antigüedad.
- Plazo máximo de 10 días para las inscripciones de bandera en el registro.
- Limitación a 5 días del trámite de libre de deuda de seguridad social: la Prefectura notifica a ARCA y esta tiene cinco días para responder.
- Incorporación del silencio positivo: si la administración no responde en el plazo, el trámite se otorga automáticamente.
También se avanza en la liberación de restricciones a la permanencia de contenedores y en la documentación electrónica, dejando atrás el papel. “Empezamos a acercarnos a un estándar global”, señaló Penco, aunque aclaró que el Código Aduanero no se toca y que ese será objeto de otra reforma (al igual que el sector pesquero).
Competitividad: no hay bala mágica
Penco fue enfático: la competitividad no se resuelve con una sola norma. Depende de múltiples factores que se juegan todos los días: los valores de peaje que no se reflejan claramente en el contrato de la hidrovía, el precio del combustible, las estadías, los servicios de lanchas, amarras y un largo etcétera. “No hay bala mágica que solucione el problema de competitividad de Argentina”, afirmó.
Años de normas superpuestas —algunas imposibles de cumplir al mismo tiempo— generaron un laberinto regulatorio. El cambio generará resistencias porque “detrás de todo esto hay un negocio y hay gente acostumbrada a hacerlo de cierta manera”. Habrá puntos para refinar, algunos generarán más oposición que otros, y todo requerirá reglamentación posterior para hacerse operativo.
La conversación dejó un mensaje claro: el proyecto tiene herramientas interesantes (especialmente el silencio positivo y la reducción de burocracia), pero no alcanza para transformar de raíz la competitividad del sector. Mientras el lock-out de los prácticos sigue en la mesa de negociación y el decreto 690 avanza, el sector espera ver si los ajustes llegan a tiempo o si, como ya ocurrió en el pasado, en dos o tres meses se vuelve al punto de partida.
Por: Redacción