En un nuevo episodio de Up River, Nicolás Carugatti y Jorge Metz entrevistaron al capitán Alejandro Rápela, titular de Empujes Argentinos SRL y una de las voces más autorizadas del transporte fluvial argentino. Con más de 45 años de experiencia en la actividad, Rápela no se guardó nada: el proyecto de apertura del cabotaje impulsado por el ministro Federico Sturzenegger —que avanza de la mano de los gobernadores y se discute en el Congreso— no es una modernización. Es, según él, “la destrucción del cabotaje nacional”.
La flota que ya casi no existe
Rápela arrancó con un dato que deja sin aire: “Soy la empresa más grande de transporte de granos por agua del país y tengo un solo barco”. En un país que exporta entre 120 y 140 millones de toneladas de granos por año y cuenta con una de las hidrovías más importantes del mundo, solo el 3% de la carga se mueve por agua. El 80% viaja en camión y entre el 15 y el 18% en tren.
“Es una locura”, repite. La flota de bandera argentina se fue evaporando durante décadas por falta de políticas serias, rigideces sindicales históricas, voracidad impositiva del Estado y una aduana que genera sobrecostos absurdos. “Nunca hubo una política de Estado. Cada vez que se intentó una ley, se frenó o se desnaturalizó”, resume.
El decreto 340, que permitía traer buques extranjeros por 60 días siempre que no hubiera barco argentino disponible, ya era polémico. El proyecto actual, incluido en la ley ómnibus, es “mucho peor”. Amplía los plazos, reduce la exigencia de cambio de tripulación a solo el 20% y abre la puerta a los llamados “viajes subsidiarios”.
El mito de los 8 puntos de retenciones
Uno de los argumentos centrales del Gobierno —repetido por el propio presidente y por Sturzenegger— es que la apertura del cabotaje equivaldría a una baja de 8 puntos de retenciones. Rápela lo califica de “absolutamente falso”.
El informe del CPTCP en el que se basó el ministro comparó el costo del camión versus el barco, no el costo de un buque de bandera argentina versus uno paraguayo. “Si medís bien, la diferencia real es de 2 a 3 dólares por tonelada. Ni siquiera llega a un punto de retenciones. Usaron un número que no es objetivo”, afirma.
El mismo descreimiento aplica al anuncio de que Barranqueras se convertirá en un gran hub logístico. “Eso es una pavada total. Demuestra desconocimiento del negocio”. No hay agua de manera constante, no existe una red ferroviaria viable que llegue desde Salta o Santiago del Estero sin pasar por el centro de Resistencia, y los costos de transbordo hacen que para distancias mayores a 350 kilómetros sea más barato mandar el camión directo a San Lorenzo.
Los “viajes subsidiarios” que matarán a las PyMEs
El punto más técnico y, según Rápela, más peligroso del proyecto es el de los viajes subsidiarios: aquellos que complementan una exportación o importación. Un convoy paraguayo que llega a San Lorenzo con soja de Asunción, descarga y se queda con las barcazas vacías puede hacer un viaje corto a La Paz (Entre Ríos) a costo marginal. “Va a ser baratísimo porque es un ingreso adicional. Cuando empiecen a pelearse entre ellos por el flete argentino, será aún más barato”.
Las dos o tres empresas argentinas que aún mueven granos en el río (la de Rápela y dos más chicas) no podrán competir. “Las chicas mueren primero. Yo tengo contratos y aguantaré un poco más, pero no puedo obligar a mi cliente a pagar más cuando el negocio se rige por el valor de descuento”.
El verdadero ganador, sostiene, no será el productor ni el país, sino el intermediario agroexportador (Cargill, Dreyfus y similares), que terminará comprando más barato y concentrando aún más el negocio.
Capital humano y soberanía en juego
Más allá de los números, Rápela pone el foco en lo que considera irreparable: la pérdida de capital humano. La Escuela Nacional de Náutica está en crisis, casi no se forman baqueanos y las cartas de navegación están desactualizadas. “En cinco o diez años no va a haber quién sepa navegar la Vía Navegable Troncal con el conocimiento local que se necesita”.
La diferencia de costos con Paraguay no está tanto en el sueldo de los capitanes (que en muchos casos es más alto del lado paraguayo), sino en el impuesto a las Ganancias de cuarta categoría, las cargas patronales (casi 60% en Argentina versus alrededor del 25% en Paraguay) y el sistema de francos. Rápela dice haber llegado a acuerdos con los sindicatos para bajar costos si se eliminan esos gravámenes: “No le tenemos miedo a competir con los paraguayos. Pero no me pongan en el ring con un brazo atado”.
La reflexión final es clara: “La solución no es destruir lo poco que queda. Hace falta una mesa de diálogo real entre gobierno, armadores, sindicatos y productores. Bajar costos sí, pero sin entregar la soberanía sobre nuestros ríos. Una vez que se pierde el capital humano y las empresas locales, reconstruir es casi imposible”.
El mensaje de Rápela es contundente. Mientras el Gobierno avanza con el proyecto y negocia apoyos provinciales, el hombre que todavía mueve granos por agua en Argentina advierte que lo que está en juego no es solo un negocio: es el control de la hidrovía y el futuro de la Marina Mercante nacional.
Por: Redacción