El ingeniero español, especializado en gestión pública, estrategia y administración marítimo-portuaria, analiza cómo la geopolítica, la inteligencia artificial y la transición energética están redefiniendo el comercio marítimo mundial.
Háblenos sobre el contenido de sus publicaciones, su difusión internacional, su vinculación académica con la Cátedra PORMAR, su tesis doctoral y la newsletter “No lleguemos tarde al futuro”
Mi actividad de análisis y publicación nace de una inquietud muy concreta: interpretar los grandes cambios que están transformando el comercio marítimo, los puertos, las cadenas de suministro y el equilibrio geoeconómico global. No se trata simplemente de comentar la actualidad, sino de investigar lo que está ocurriendo en los mercados internacionales, en la geopolítica, en la economía global y en el transporte marítimo, para entender de una manera más profunda, cuestiones que muchas veces no aparecen suficientemente desarrolladas o explicadas.
En este momento he publicado más de 300 artículos en diferentes medios, tanto de países de habla hispana como de otros entornos internacionales. Esa difusión ha permitido que muchos de esos trabajos circulen en ámbitos profesionales, académicos e institucionales muy diversos. Son artículos que tienen su origen en un trabajo minucioso de investigación sobre tensiones comerciales, crisis geopolíticas, conflictos armados, transformación de las rutas marítimas, geoeconomía, reconfiguración de las cadenas de suministro, nuevas alianzas económicas, energías renovables y alternativas, sostenibilidad y desafíos para el sector marítimo-portuario.
A partir de esa investigación, procuro añadir un análisis basado en mi experiencia profesional. Creo que ese es precisamente el valor diferencial: combinar la observación continua de la realidad internacional, con más de treinta años de trayectoria en el sector marítimo, portuario y de la ingeniería civil. A lo largo de mi carrera he trabajado tanto en el ámbito privado como en el público, en empresas vinculadas a la ingeniería civil, en organismos y entidades públicas, y en puestos asociados a la gestión.
Todo ello me ha permitido conocer el sector desde diferentes puntos de vista. Esa experiencia polivalente me ayuda a interpretar los cambios no solo desde una base puramente teórica, sino también desde la práctica real del mercado, de la administración, del sector privado, de las infraestructuras y de la propia gestión marítimo-portuaria.
Actualmente mi línea de investigación doctoral se fundamenta en la Economía de infraestructuras, transporte y gestión estratégica, vinculada a la Cátedra PORMAR de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que constituye un espacio de referencia para el análisis del sector marítimo-portuario. Su conexión con profesionales, instituciones y expertos del ámbito portuario, permite enriquecer la reflexión académica y aportar una visión aplicada a los grandes retos que afrontan los puertos en el contexto internacional.
Mi tesis doctoral se centra en los distintos modelos de cooperación y colaboración interportuaria a nivel internacional. Las circunstancias de los mercados globales, las crisis geopolíticas, los conflictos armados, la transición energética y la presión competitiva obligan a navieras, puertos, operadores logísticos y empresas del sector a trabajar en entornos de resiliencia permanente. Cada vez resulta más necesario buscar complementariedad, alianzas, cooperación institucional y colaboración empresarial para sostener la competitividad y mantener el negocio en escenarios de alta incertidumbre.
Mi actividad divulgativa comenzó en el año 2020, con una newsletter que mantengo activa y en la que continúo escribiendo habitualmente: “No lleguemos tarde al futuro”. Para mí, esta frase tiene un significado muy especial. En muchas ocasiones, en el sector marítimo-portuario se presentan oportunidades, estrategias o decisiones que podrían mejorar nuestra posición, pero no siempre llegamos a tiempo para implantarlas.
Una burocracia excesiva, la falta de visión, determinadas inercias administrativas o incluso razones de índole político, pueden hacernos llegar tarde o incluso perder oportunidades clave para el crecimiento de un sector esencial para nuestra economía, mientras nuestros competidores siguen avanzando. La newsletter intenta precisamente anticipar, abrir debate y advertir sobre esas transformaciones de una manera equilibrada y razonada, antes de que sea demasiado tarde.
Actualmente, No lleguemos tarde al futuro, cuenta con miles de seguidores a nivel internacional, con cifras de lectores que continúan creciendo semana a semana. Ese seguimiento internacional confirma, que existe interés por una mirada marítima y portuaria, que no se limite a la operativa diaria, sino que conecte los puertos con la geopolítica, la economía, la tecnología, la sostenibilidad y las nuevas reglas del comercio mundial.
En sus artículos ha analizado la evolución del comercio marítimo mundial. ¿Cuáles considera que son los principales cambios geopolíticos que están redefiniendo hoy las rutas comerciales internacionales?
El principal cambio es que el comercio marítimo ha dejado de organizarse únicamente bajo criterios de eficiencia económica. Durante décadas, la lógica dominante fue producir donde resultara más barato, transportar donde fuera más eficiente y operar bajo la premisa de una globalización estable. Esa etapa ha terminado.
Hoy las rutas comerciales se están redefiniendo por una combinación de factores geopolíticos, financieros, tecnológicos, energéticos y de seguridad. La rivalidad entre Estados Unidos y China, la guerra en Ucrania, la inestabilidad en Oriente Medio, las tensiones en torno a Taiwán, la vulnerabilidad del Mar Rojo y del Golfo Pérsico, la política arancelaria norteamericana y la creciente fragmentación normativa están obligando a empresas, navieras y operadores logísticos a rediseñar sus cadenas de suministro.
En uno de mis artículos, “Libre comercio al límite: ¿el proteccionismo arancelario amenaza las cadenas logísticas?”, analizaba precisamente cómo los aranceles, la desglobalización y la rivalidad entre bloques pueden alterar los flujos marítimos, tensionar las rutas Asia-Europa y Asia-Norteamérica, y obligar a puertos y navieras a reaccionar con mayor agilidad. También en 2025: el año del contenedor abordé la idea de un reenrutamiento masivo de cargas derivado de medidas proteccionistas, de la búsqueda de terceros países para sortear aranceles y de la relocalización de fábricas y centros productivos.
Pero hay un elemento adicional que considero cada vez más relevante: la batalla por los flujos financieros, el capital y la moneda. Como planteé en uno de mis artículos más recientes sobre la nueva era geoeconómica, estamos pasando de una lógica basada únicamente en el “Made in” a una lógica crecientemente condicionada por el “Invested by”. No solo importa dónde se fabrica una mercancía, sino quién financia la fábrica, quién controla el puerto, quién asegura la operación, quién posee la terminal, qué divisa se utiliza y qué bloque geoeconómico respalda esa cadena de valor.
Esta idea también está muy presente en mi resiente análisis “Cómo se convierte una isla en el mayor Puerto Franco del mundo”, donde analicé el proyecto de la isla china de Hainan como laboratorio logístico, financiero e industrial. Allí se observa con claridad que Pekín no aspira únicamente a mover mercancías: pretende articular un ecosistema de libre comercio, inversión, fiscalidad favorable, movilidad de capitales, transformación industrial y dominio logístico en Asia-Pacífico. Ese tipo de proyectos muestra que las rutas marítimas se diseñan cada vez más desde una combinación de capital, regulación, moneda, producción y poder geopolítico.
También lo he tratado en la publicación “El Corredor del Dragón: el Plan B de Pekín y La era de los nuevos corredores interoceánicos latinoamericanos”. En ambos casos la idea es similar: la logística marítima ya no es un mero servicio auxiliar, sino una variable central del dominio político y comercial. La pugna por Panamá, Chancay, los corredores bioceánicos o las rutas alternativas demuestra que las grandes potencias no compiten solo por vender productos, sino por controlar los nodos por los que esos productos circulan.
A ello se suma la tendencia hacia el nearshoring, el friendshoring, el reshoring o las estrategias China plus one, que reflejan la voluntad de muchas empresas de reducir dependencias excesivas, diversificar proveedores y situar parte de su producción en países políticamente más previsibles o geográficamente más próximos a sus mercados finales.
Sin embargo, esta reconfiguración no implica necesariamente menos comercio marítimo. Puede implicar un comercio más complejo, con más rutas alternativas, más triangulación, más transbordos, más controles de origen y mayor presión sobre los puertos capaces de ofrecer conectividad, trazabilidad y seguridad jurídica.
Por tanto, las rutas marítimas ya no se explican solo por costes, distancias o eficiencia náutica. Se explican también por geopolítica, moneda, regulación, seguridad energética y alineamiento estratégico. El contenedor sigue siendo esencial, pero detrás del contenedor hay cada vez más decisiones financieras, tecnológicas y políticas que determinan por dónde circula realmente el comercio mundial.
En definitiva, las rutas comerciales internacionales se están convirtiendo en el reflejo físico de una nueva geoeconomía: más multipolar, más competitiva, más financiera y menos previsible.
La creciente rivalidad entre grandes potencias está teniendo efectos directos sobre el transporte marítimo. ¿Cómo cree que esta situación influirá en los puertos europeos y españoles durante los próximos años?
La rivalidad entre grandes potencias va a influir de forma muy directa en los puertos europeos y españoles. Ya no estamos ante una competencia comercial clásica, sino ante una reorganización mucho más profunda de las relaciones económicas internacionales. Los aranceles, las sanciones, los controles tecnológicos, la seguridad energética, la defensa de las materias primas críticas y la búsqueda de nuevos socios comerciales están redefiniendo el papel de las infraestructuras portuarias.
La economía global ya no puede analizarse separando crecimiento, inflación, energía o tipos de interés como variables independientes. El tablero real se organiza en torno a energía, geopolítica, coste del dinero y reconfiguración comercial. Esta combinación afecta directamente a los puertos porque condiciona sus inversiones, sus tráficos, sus costes energéticos, la financiación de su modernización y su papel como infraestructuras de continuidad en escenarios de crisis.
He analizado en varias ocasiones cómo Europa está tratando de diversificar sus alianzas comerciales con países y regiones como Australia, India, América Latina o el sudeste asiático, precisamente para reducir dependencias excesivas y esquivar, en la medida de lo posible, los efectos de la presión arancelaria norteamericana y de la rivalidad entre Estados Unidos y China.
Esta nueva orientación comercial no es neutra para los puertos: si cambian los socios, cambian también los tráficos, las rutas, los corredores logísticos, las necesidades de almacenamiento, las exigencias aduaneras y la posición relativa de cada puerto dentro del mapa europeo.
En ese contexto, los puertos europeos tendrán que operar como infraestructuras de resiliencia, no solo como nodos de intercambio comercial. Deberán ser capaces de absorber cambios rápidos en los flujos, adaptarse a nuevas cadenas de suministro, ofrecer seguridad jurídica, trazabilidad, conectividad intermodal y capacidad energética. Los puertos que no sean capaces de leer esa transformación corren el riesgo de quedar desplazados por otros enclaves más ágiles, mejor conectados o más alineados con las nuevas prioridades industriales y comerciales.
A ello se suma la estrategia portuaria europea. En el análisis “El informe Berendsen o la estrategia portuaria europea integral”, traté de explicar cómo la Unión Europea ha empezado a reconocer oficialmente a los puertos como infraestructuras estratégicas para la economía, la seguridad energética, la transición verde, la autonomía industrial, la digitalización y la seguridad de las cadenas de suministro.
Ese reconocimiento condicionará cómo serán los puertos del futuro: más vigilados frente a inversiones extranjeras sensibles, más conectados al hinterland, más digitalizados, más orientados a los combustibles alternativos y más integrados en las prioridades industriales europeas.
España parte de una posición muy favorable, pero necesita convertir esa ventaja en una estrategia nacional. Nuestro país cuenta con instalaciones portuarias de primer nivel, una cultura portuaria consolidada y una posición geográfica extraordinaria entre el Atlántico, el Mediterráneo, África, Europa y América. Sin embargo, la geografía y la calidad de las infraestructuras no bastan por sí solas. En un escenario de creciente competencia internacional, España necesita un planteamiento estratégico común para fortalecer sus puertos frente a competidores cada vez más activos.
Otros países europeos ya han avanzado en esa dirección. Portugal ha desarrollado estrategias de coordinación, crecimiento y posicionamiento de su sistema portuario. Italia ha impulsado una visión nacional para abordar de forma común aquellos aspectos estratégicos que afectan al conjunto de sus infraestructuras.
En el norte de Europa encontramos igualmente ejemplos de países que han entendido que sus puertos no pueden competir solo de forma aislada, sino que deben insertarse dentro de una política nacional de defensa de intereses comerciales, industriales y logísticos.
No se trata de eliminar la competencia entre puertos, que puede ser sana y eficiente, sino de definir una visión compartida sobre asuntos estratégicos: conectividad ferroviaria, digitalización, transición energética, captación de tráficos, seguridad de infraestructuras, relación con África, papel de Canarias, corredores atlánticos y mediterráneos, industria naval, logística de defensa y posicionamiento ante las nuevas cadenas de valor.
Además, en un mundo con una conflictividad creciente, será cada vez más necesaria la colaboración entre las infraestructuras civiles y la Armada española, garantizando su presencia y coordinación en las grandes infraestructuras críticas. Los puertos no son solo activos económicos; también son infraestructuras esenciales para la seguridad nacional, el abastecimiento, la movilidad estratégica, la protección de instalaciones submarinas, la vigilancia marítima, la defensa de las rutas comerciales y la continuidad de la actividad económica en situaciones de crisis.
Esta cooperación debe abordarse con normalidad institucional y visión estratégica. No se trata de militarizar los puertos, sino de establecer mecanismos permanentes de coordinación y planificación entre autoridades portuarias, administraciones públicas, Fuerzas Armadas, operadores logísticos y empresas estratégicas. Las infraestructuras terrestres, portuarias y submarinas van a desempeñar un papel creciente en la seguridad económica de los países.
La seguridad, además, también es un factor de competitividad. Un puerto que transmite confianza, estabilidad, protección de sus infraestructuras, capacidad de respuesta ante crisis y coordinación institucional será más atractivo para navieras, cargadores, inversores y operadores internacionales.
Estamos viendo cómo cambian los socios comerciales tradicionales y emergen nuevos actores económicos. ¿Qué regiones o países serán, a su juicio, los grandes protagonistas del comercio marítimo mundial en los próximos años y por qué?
Bajo mi punto de vista, Asia seguirá siendo el gran centro de gravedad del comercio marítimo mundial, pero con una configuración más diversificada. China continuará siendo un actor esencial, porque mantiene una capacidad industrial, exportadora y tecnológica extraordinaria. Ahora bien, su papel está cambiando. China ya no es solo la fábrica del mundo; es también un inversor global muy potente, un actor financiero, un proveedor tecnológico y un articulador de redes comerciales alternativas.
El ejemplo de la isla de Hainan, al que me he referido anteriormente, refleja muy bien esta nueva etapa china. No basta con producir: hay que controlar plataformas de libre comercio, cadenas industriales avanzadas, regímenes fiscales competitivos, movilidad de capitales y nodos marítimos estratégicos.
Junto a China, veremos crecer el protagonismo de India y del sudeste asiático. India tiene escala demográfica, ambición industrial, capacidad tecnológica y una posición geopolítica singular. En Astilleros, acero y ambición. El desafío de India analicé cómo el país ha entendido que su futuro industrial y económico pasa necesariamente por reforzar su sector marítimo-portuario, su construcción naval, sus astilleros, su industria del acero y sus cadenas de suministro. India no aspira solo a crecer; aspira a convertirse en una potencia industrial y marítima capaz de competir con China, Corea del Sur, Japón y Estados Unidos.
Vietnam, Indonesia, Malasia, Tailandia y Filipinas se están beneficiando de la estrategia China plus one, aunque también afrontan riesgos derivados de la dependencia de insumos chinos y de posibles acusaciones de transbordo o triangulación comercial. Indonesia merece atención especial por su peso demográfico, sus recursos minerales, su posición entre el Índico y el Pacífico y su papel en cadenas de valor vinculadas a baterías, níquel, cobre y transición energética.
También hay que mirar a Oriente Medio. Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Omán están reposicionándose como plataformas logísticas, energéticas, financieras y portuarias. No quieren ser únicamente exportadores de hidrocarburos; quieren controlar nodos, rutas, terminales, zonas francas, aeropuertos, puertos y cadenas de valor. Los fondos soberanos y los grandes operadores de la región están adquiriendo una influencia creciente en infraestructuras estratégicas fuera de sus fronteras.
África será otra región clave, aunque su evolución será más desigual. En África y EE.UU. conectan sus puertos analicé cómo Washington está tratando de reactivar su política económica hacia el continente africano para diversificar cadenas de suministro, obtener recursos críticos y abrir nuevas rutas atlánticas. Y en West Africa y la madre de todas las inversiones abordé el enorme potencial de la costa atlántica africana, donde se concentran proyectos portuarios, energéticos, gasísticos, logísticos y de economía azul impulsados por operadores internacionales.
En la costa occidental africana, desde Marruecos hasta Senegal y el Golfo de Guinea, se está invirtiendo con gran intensidad en nuevas instalaciones de última generación y aguas profundas. Proyectos como Dajla, Ndayane o Nuakchot, así como las inversiones gubernamentales chinas o de compañías como DP World, junto con el desarrollo de zonas francas, corredores interiores y terminales de gran capacidad, muestran que África aspira a convertirse en algo más que un proveedor de materias primas: quiere planificar nuevos espacios de producción, transformación, exportación y conectividad atlántica.
Pero creo que hay que subrayar especialmente el papel de Latinoamérica. Durante mucho tiempo se ha analizado la región desde una óptica principalmente exportadora de materias primas, pero en los próximos años puede convertirse en un actor mucho más estratégico dentro del comercio marítimo mundial. No hay más que observar el creciente interés inversor de China, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y otros actores internacionales en instalaciones portuarias vinculadas al continente latinoamericano.
En “La era de los nuevos corredores interoceánicos latinoamericanos”, estudié cómo América Latina se está reconfigurando mediante proyectos ferroviarios, rutas viales bioceánicas y nuevas terminales portuarias. Panamá, Chancay, el Corredor del Dragón, el Corredor Bioceánico Capricornio, Guatemala y el Istmo de Tehuantepec muestran que el continente ha entrado de lleno en la disputa global por las rutas alternativas entre el Atlántico y el Pacífico.
Latinoamérica reúne varios factores que explican su potencial. En primer lugar, posee una gran capacidad de producción de alimentos, productos naturales, energía y materias primas. En segundo lugar, cuenta con recursos críticos para la transición energética y tecnológica, como cobre, litio, hierro, productos agroindustriales, gas, petróleo y minerales vinculados a baterías, electrificación y nuevas cadenas industriales.
En tercer lugar, su posición geográfica la conecta simultáneamente con el Atlántico, el Pacífico, Norteamérica, Europa y Asia. Países como Brasil, México, Chile, Perú, Colombia, Argentina o Panamá tendrán un papel relevante, aunque por razones distintas.
La inversión extranjera en puertos y terminales latinoamericanas no es casual. Allí donde se asegura presencia en una infraestructura logística, se gana también capacidad de influencia sobre los flujos futuros de mercancías. Por eso la entrada de capital chino, emiratí o de otros grandes actores en instalaciones portuarias latinoamericanas debe leerse no solo como una operación empresarial, sino como parte de una estrategia geoeconómica más amplia. En mi opinión, el comercio marítimo mundial será cada vez más policéntrico.
¿Qué papel desempeñan actualmente los puertos como herramientas de influencia económica y geopolítica para los Estados?
Los puertos siempre han tenido una dimensión estratégica, pero en el contexto actual esa dimensión se ha vuelto mucho más evidente. Hoy un puerto no es solo una infraestructura para cargar y descargar mercancías; es una herramienta de influencia económica, industrial, energética, tecnológica y geopolítica.
Sin puertos no hay comercio. Quien controla los nodos portuarios, terminales, corredores ferroviarios, zonas logísticas, datos operativos y conexiones intermodales tiene capacidad de influir en el comercio, en la seguridad de suministro, en la competitividad de un territorio y en la arquitectura económica internacional.
Las grandes potencias ya lo han entendido. China es probablemente el ejemplo más claro. Su estrategia marítima y portuaria no se limita a mejorar sus propios puertos, sino que forma parte de una visión global. A través de inversiones en infraestructuras, terminales, corredores logísticos y proyectos vinculados a la Nueva Ruta de la Seda, China ha utilizado los puertos como piezas de una arquitectura económica internacional.
Su influencia no se proyecta solo mediante exportaciones, sino también mediante financiación, construcción, operación y participación en nodos estratégicos del comercio mundial.
En “La Ruta de la Seda busca base en el Mediterráneo”, analicé cómo Pekín observa enclaves como Nador West, Tánger Med o Dajla dentro de una estrategia de control de rutas, transbordo, producción y acceso a mercados europeos y africanos. Marruecos ha entendido muy bien la importancia de las infraestructuras portuarias para su desarrollo industrial y logístico. Esa estrategia obliga también a España y a Europa a leer el Mediterráneo occidental y el Atlántico africano con mayor ambición.
India está apostando de forma decidida por su desarrollo marítimo-portuario. El país ha comprendido que no puede aspirar a convertirse en una gran potencia industrial y comercial sin reforzar su fachada marítima, sus puertos, sus astilleros, su conectividad logística y su capacidad para integrarse en las grandes cadenas globales de valor. India quiere ser una alternativa parcial a China en determinados procesos industriales, pero para ello necesita puertos capaces de sostener ese salto productivo.
Estados Unidos representa otro caso muy significativo. Durante décadas tuvo una relevancia primordial en el ámbito marítimo, naval, industrial y logístico. Sin embargo, parte de esa centralidad se fue debilitando con el desplazamiento de la producción industrial hacia Asia y con una cierta pérdida de protagonismo en la construcción naval comercial. Ahora, observando el avance de sus grandes competidores, especialmente China, Estados Unidos ha entendido que debe recuperar capacidad marítima, portuaria e industrial si quiere seguir liderando la economía global.
Esta cuestión la abordé en “Liderar navieras en la era de la disrupción global”, donde analicé el renacimiento marítimo estadounidense, la revitalización de la construcción naval civil y militar, la formación sectorial, la creación de zonas de prosperidad marítima y la voluntad de combatir la dependencia respecto a terceros actores. La idea de fondo es clara: quien pierde capacidad marítima pierde autonomía estratégica; y quien controla puertos, flotas, astilleros y cadenas logísticas dispone de una ventaja competitiva que va mucho más allá del transporte.
También estamos viendo movimientos muy relevantes en Oriente Medio. Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Qatar u Omán no están invirtiendo en puertos solo por razones logísticas. Lo hacen porque los puertos les permiten diversificar sus economías, proyectar influencia, controlar flujos regionales, participar en cadenas globales y prepararse para un futuro menos dependiente del petróleo. Sus operadores, fondos soberanos y plataformas logísticas están adquiriendo presencia internacional, incluida Latinoamérica, África, Asia y Europa.
Latinoamérica y África también están entrando con fuerza en esta lógica. Muchos países de estas regiones han comprendido que su desarrollo futuro no puede depender únicamente de exportar materias primas, sino de controlar mejor sus infraestructuras de salida, sus terminales, sus cadenas logísticas y su capacidad de transformación industrial.
Por tanto, los puertos se han convertido en instrumentos de diplomacia económica. Quien invierte en un puerto no solo invierte en hormigón, grúas o calado. Invierte en presencia territorial, capacidad de influencia, acceso a mercados, información sobre flujos comerciales, conectividad marítima y posicionamiento geopolítico.
Esto obliga también a Europa y a España a elevar su mirada. Los puertos europeos no pueden verse únicamente como infraestructuras comerciales sometidas a criterios de rentabilidad local. Son activos estratégicos para la autonomía industrial, la seguridad energética, el abastecimiento, la defensa, la transición verde y la competitividad exterior.
En el caso español, esta visión es especialmente importante porque contamos con una red portuaria potente, una posición geográfica privilegiada y una cultura marítima que debe protegerse y proyectarse.
En definitiva, los puertos son hoy una parte esencial del poder de los Estados. Ya no basta con tener buenas infraestructuras; hay que saber integrarlas dentro de una estrategia nacional, industrial, energética, tecnológica y de seguridad. Las grandes potencias ya lo han entendido. Europa y España deben sumarse a esta tendencia estratégica.
La sostenibilidad y la descarbonización son ya prioridades para el sector marítimo. ¿Cómo pueden compatibilizarse los objetivos medioambientales con la necesidad de mantener la competitividad del comercio internacional?
La sostenibilidad y la competitividad no deben plantearse como objetivos enfrentados. El problema aparece cuando la transición se diseña sin realismo económico, sin coordinación internacional o sin tener en cuenta la capacidad de adaptación de empresas, navieras y puertos.
El transporte marítimo es el modo más eficiente para mover grandes volúmenes de mercancías a largas distancias, pero también tiene que reducir sus emisiones. La cuestión no es si debe hacerlo, sino cómo hacerlo sin generar distorsiones, que perjudiquen a unos tráficos frente a otros, o que desplacen actividad hacia regiones con menores exigencias ambientales.
En mi análisis sobre “El informe Berendsen o la estrategia portuaria europea integral”, señalé que Europa ha vinculado de forma muy clara la estrategia portuaria con la transición energética, los combustibles alternativos, el hidrógeno, la intermodalidad y la digitalización. La Unión Europea reconoce que los puertos serán nodos esenciales para la seguridad energética y la reducción de emisiones. Pero para que esa ambición sea viable, tiene que acompañarse de inversiones, simplificación administrativa y coordinación con el conjunto de la cadena logística.
Hay mucho trabajo por hacer desde el punto de vista de la eficiencia energética: mejorar y modernizar la flota, optimizar rutas, reducir esperas, digitalizar escalas, facilitar la conectividad eléctrica a tierra cuando sea viable y mejorar las operaciones portuarias. Muchas emisiones no se reducen solo cambiando combustibles, sino eliminando ineficiencias. Un buque esperando innecesariamente, una terminal congestionada o una mala coordinación puerto-buque-hinterland también generan emisiones evitables.
Otro aspecto esencial es el de los combustibles alternativos: metanol, amoníaco, hidrógeno, biocombustibles avanzados, GNL como combustible de transición en determinados casos y soluciones híbridas. Pero aquí hay que ser prudentes. No todos los combustibles estarán disponibles al mismo tiempo, al mismo precio ni para todos los tráficos. La transición será gradual y probablemente convivirán varias soluciones.
El sector marítimo no puede quedar al margen de los grandes debates sobre transición energética, economía circular y reducción de emisiones. Al contrario, debe formar parte de la solución, porque su influencia se extiende a todos los sectores productivos. Si se moderniza correctamente, puede actuar como auténtica sala de máquinas de una recuperación económica sostenible.
En el plano regulatorio, Europa ha dado pasos muy importantes con el régimen de comercio de emisiones y con FuelEU Maritime, pero debe vigilar el desvío de escalas hacia puertos extracomunitarios próximos. Una regulación ambiental eficaz debe reducir emisiones reales, no simplemente desplazar tráficos fuera del espacio regulado europeo, porque las emisiones no respetan fronteras. Si estas políticas no se calibran bien, pueden generar una pérdida de competitividad importante y, lo que es peor, no lograr una reducción real de emisiones.
La descarbonización requiere inversiones masivas en buques, combustibles, redes eléctricas, terminales, bunkering, almacenamiento, seguridad y formación. La digitalización y la inteligencia artificial también serán herramientas importantes para compatibilizar sostenibilidad y competitividad. Contribuirán a una mejor planificación de rutas, escalas, consumos, ventanas de atraque y disponibilidad de servicios, reduciendo costes y emisiones. En este punto, tecnología y sostenibilidad se refuerzan mutuamente.
En resumen, la sostenibilidad será competitiva si se convierte en eficiencia, seguridad energética y mejora operativa. Si se convierte solo en carga regulatoria, corremos el riesgo de debilitar el sistema sin reducir suficientemente las emisiones globales. La transición verde debe ser exigente, pero también inteligente, financiable y coordinada internacionalmente.
España ocupa una posición geográfica privilegiada entre el Atlántico y el Mediterráneo. ¿Está aprovechando plenamente esa ventaja estratégica en el contexto del nuevo mapa logístico mundial?
España tiene una posición geográfica excepcional, pero no siempre la ha convertido en una estrategia plenamente integrada. Cuenta con fachada atlántica, fachada mediterránea, el estrecho de Gibraltar, conexión natural con África, vínculos históricos y comerciales con América Latina, presencia en Canarias y Baleares, y una red portuaria de primer nivel. Pocos países europeos reúnen una combinación semejante.
Sin embargo, la ventaja geográfica no basta. En el comercio marítimo actual, la posición solo se convierte en poder logístico cuando va acompañada de estrategia, inversión, conectividad, seguridad jurídica, hinterland, digitalización, intermodalidad y altas dosis de resiliencia. España tiene excelentes puertos, pero necesita una visión nacional más coordinada para aprovechar plenamente ese poder estratégico. Muchos países del ámbito europeo ya gestionan sus sistemas portuarios en estos términos y no podemos llegar tarde al futuro.
Esta cuestión la he tratado en varios artículos recientes. En “Los dos colosos que flanquean Canarias”, analizaba precisamente cómo el archipiélago canario se sitúa entre dos grandes espacios de enorme valor estratégico: Latinoamérica y África occidental. Son dos mercados que están ganando peso por razones distintas, pero complementarias. Latinoamérica, por su capacidad productora, sus recursos naturales, sus nuevos corredores logísticos y el creciente interés inversor de China, Estados Unidos, Emiratos Árabes Unidos y otros actores globales. África occidental, por su crecimiento demográfico, sus materias primas, sus proyectos energéticos, sus nuevos puertos y su papel emergente en las rutas atlánticas.
Canarias se encuentra en medio de esos dos continentes. Esa posición no debe entenderse solo como una ventaja geográfica pasiva, sino como una oportunidad estratégica activa. Los puertos canarios pueden desempeñar un papel mucho más relevante en bunkering, reparación naval, suministro a flotas, logística offshore, tráficos África-Europa, conexiones con Latinoamérica, escalas de cruceros, economía azul, seguridad marítima y servicios especializados. Pero para ello hace falta una estrategia específica, e incluso atractiva, para el Atlántico medio; no una lectura periférica de Canarias dentro del sistema portuario nacional.
También debemos considerar el peso creciente de África occidental. La costa atlántica africana está recibiendo inversiones portuarias de enorme magnitud que demuestran que África occidental ya no puede verse como un espacio secundario. Es una de las grandes fronteras logísticas y energéticas del futuro.
Algo similar ocurre con Latinoamérica, que se está reconfigurando mediante corredores bioceánicos, nuevos puertos, inversiones en terminales, alternativas al Canal de Panamá y proyectos que conectan el Atlántico y el Pacífico. América Latina vuelve a ocupar una posición central en la disputa geoeconómica global.
España, por tanto, no debe mirar únicamente al eje norte-sur europeo o al Mediterráneo tradicional. Debe reforzar su papel como plataforma atlántica, mediterránea, africana y latinoamericana de manera urgente. La oportunidad está ahí, pero requiere planificación, inversión y, sobre todo, visión de conjunto.
En este punto es esencial hablar del hinterland. Como expliqué en mi artículo “Hinterland, sinónimo de competitividad portuaria”, la competitividad de un puerto ya no depende solo de su calado, sus muelles o sus grúas. Depende de su conexión con el territorio interior, de sus corredores ferroviarios, de sus zonas logísticas, de su capacidad intermodal y de su integración real en las cadenas de suministro. Un puerto aislado, aunque esté bien situado, pierde capacidad competitiva frente a otro mejor conectado con su mercado interior y con su red logística.
Por eso España está trabajando en fortalecer sus corredores ferroviarios, sus conexiones intermodales, sus zonas logísticas y su política de suelo industrial asociada a los grandes puertos. Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Huelva, Tarragona, Vigo, A Coruña, Gijón, Cádiz, Las Palmas, etc, no deben verse solo como instalaciones individuales. Deben entenderse como piezas de una arquitectura logística nacional, europea y atlántica.
España no debe conformarse con ser un país de paso. Debe aspirar a ser un país plataforma. Para ello resulta imprescindible una estrategia conjunta que ordene prioridades, refuerce el sistema con ambición, eleve el nivel de competitividad, proteja los activos críticos y proyecte la mejor versión del sistema portuario español en el exterior.
El sistema portuario español ha demostrado capacidad suficiente para liderar el sector y debe actuar como catalizador de los cambios necesarios para impulsar su mejora y modernización. La nueva geografía del comercio mundial favorece a quienes saben anticiparse. España dispone de una posición privilegiada, una cultura portuaria sólida y unas infraestructuras de gran calidad.
El reto consiste en convertir todo eso en una verdadera estrategia de conjunto. Si lo hacemos, podremos reforzar nuestro papel en el nuevo mapa logístico mundial. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de que otros enclaves atlánticos, mediterráneos o africanos ocupen ese espacio.
La digitalización, la inteligencia artificial y la automatización están transformando la gestión portuaria. ¿Qué cambios considera más relevantes y qué desafíos plantea esta transición tecnológica?
La digitalización, la inteligencia artificial y la automatización van a transformar profundamente la gestión portuaria. Pero conviene entender bien el alcance del cambio. No estamos hablando solo de incorporar más tecnología a los puertos, sino de modificar la forma en que se planifican las rutas, se gestionan las escalas, se asignan recursos y se toman decisiones comerciales y estratégicas.
Las grandes navieras empiezan a utilizar herramientas basadas en inteligencia artificial para planificar rutas, ajustar tiempos, reducir consumos, prever escalas, calcular emisiones, estimar costes, evitar zonas de riesgo y adaptar sus decisiones a un entorno geopolítico cada vez más inestable, con el objetivo de incrementar su competitividad y sostenibilidad.
Hasta hace pocos años, una ruta marítima podía planificarse con criterios relativamente estables: distancia, coste, frecuencia, precio del combustible, disponibilidad de escalas y previsibilidad de la demanda. Hoy eso ya no es suficiente. Una naviera debe considerar posibles ataques en alta mar, el paso por zonas tensionadas, sanciones, aranceles, congestión portuaria, huelgas, restricciones ambientales, ETS, meteorología extrema, disponibilidad de bunkering, cambios de tripulación, seguridad de la carga y fiabilidad del puerto de escala. La inteligencia artificial permite cruzar todas esas variables en tiempo real y proponer soluciones operativas mucho más eficientes.
Esto tiene una consecuencia muy importante para los puertos: la promoción portuaria tradicional cambia de naturaleza. Ya no bastará con que un puerto tenga buenos muelles, buenos calados o una oferta comercial atractiva. Si las navieras planifican sus rutas con sistemas inteligentes, los puertos deberán ser visibles para esos sistemas. Tendrán que ofrecer datos fiables, actualizados, interoperables y fácilmente integrables en plataformas digitales globales. El puerto que no sea legible para la inteligencia artificial queda fuera de la toma de decisiones, aunque disponga de buenas infraestructuras.
Por eso sostengo que el dato se convierte en un activo estratégico. Los puertos deberán ser capaces de informar en tiempo real sobre disponibilidad de atraques, tiempos medios de operación, servicios auxiliares, costes, capacidad energética, combustibles disponibles, conectividad terrestre, restricciones ambientales, congestión, seguridad, trazabilidad documental y situación operativa. La transparencia digital será una forma de competitividad que caminará de la mano de la propia acción promocional.
Los puertos que cooperen tecnológicamente entre origen, escala y destino podrán ofrecer mayor eficiencia a navieras, cargadores y operadores logísticos. La interoperabilidad será decisiva. No sirve de mucho que cada puerto tenga su propio Port Community System si esos sistemas no se comunican entre sí o si la información no fluye de forma homogénea entre terminales, consignatarios, navieras, aduanas, transitarios, transportistas y administraciones. La verdadera transformación digital no consiste solo en digitalizar documentos, sino en construir una cadena de datos que acompañe a la mercancía durante todo su recorrido.
La inteligencia artificial también tendrá un impacto operativo directo y en la optimización de cualquier tipo de actividad. En puertos saturados o sometidos a alta variabilidad, estas herramientas pueden marcar una diferencia competitiva notable.
La automatización, por su parte, avanzará especialmente en terminales, equipos de manipulación, puertas de acceso, sistemas de inspección, almacenes, vehículos autónomos, grúas, sensores, drones y sistemas de vigilancia. Pero no debe plantearse como una sustitución simple de personas por máquinas. La automatización exige rediseñar procesos, formar perfiles profesionales distintos, reforzar la ciberseguridad y adaptar la gobernanza operativa.
El puerto del futuro necesitará menos burocracia repetitiva y más inteligencia operativa, técnica y estratégica.
Otro desafío fundamental es la ciberseguridad. A medida que los puertos se digitalizan, también aumentan sus vulnerabilidades. Un puerto conectado es más eficiente, pero también puede estar más expuesto. La protección de sistemas críticos y datos operativos es esencial.
El puerto inteligente no será simplemente el que tenga más sensores, más software o más automatización. Será el que consiga integrar datos, personas, procesos, seguridad, sostenibilidad y estrategia. La inteligencia artificial no sustituirá la necesidad de visión portuaria; al contrario, hará más evidente qué puertos tienen una estrategia clara y cuáles siguen gestionando el futuro con herramientas del pasado.
Mirando hacia la próxima década, ¿qué tendencias deberían vigilar especialmente los responsables portuarios, las empresas logísticas y las administraciones públicas para anticiparse a los cambios del comercio mundial?
La próxima década exigirá a los responsables portuarios, a las empresas logísticas, a las navieras y a las administraciones públicas una capacidad de anticipación mucho mayor que en el pasado. Ya no estamos ante un comercio mundial previsible, organizado únicamente por costes, distancias y eficiencia. Estamos ante un sistema más fragmentado, más geopolítico, más financiero, más tecnológico y condicionado por la seguridad.
La primera tendencia que debemos vigilar es la fragmentación geoeconómica. Los aranceles, el proteccionismo, las sanciones y la rivalidad entre grandes potencias están alterando los flujos de mercancías. No se trata solo de una disputa comercial entre Estados Unidos y China. Se trata de una reorganización de las cadenas de suministro, de los centros productivos y de las rutas marítimas.
Otra cuestión a considerar es el desplazamiento de los centros de gravedad productivos y comerciales. China seguirá siendo un actor esencial, pero India, el sudeste asiático, México, Marruecos, Latinoamérica y África occidental están ganando relevancia. Las empresas y los Estados están buscando alternativas para reducir dependencias excesivas y trabajar con mercados más estables, más próximos o alineados políticamente. Esto afectará directamente a los puertos, porque cuando cambia la producción, cambian también los tráficos, las escalas, los transbordos y las necesidades logísticas.
La tercera tendencia es el papel creciente de Latinoamérica y África. El continente latinoamericano se está reconfigurando mediante nuevos corredores bioceánicos, inversiones portuarias, rutas alternativas al Canal de Panamá y una creciente pugna entre China y Estados Unidos por influir en esos nodos. África se desarrolla a buen ritmo y tiene un enorme potencial, especialmente en la costa occidental, por sus recursos naturales, crecimiento demográfico, energía, materias primas y nuevas infraestructuras portuarias.
También hay que considerar la competencia por los corredores, estrechos y rutas alternativas. El Mar Rojo, Ormuz, Suez, Panamá, el Cabo de Buena Esperanza, la Ruta Marítima del Norte y los corredores interoceánicos latinoamericanos demuestran que las rutas ya no son simples líneas sobre un mapa. Son espacios de poder. La alternativa de la Ruta Marítima del Norte se configura como una posible solución futura ante conflictos, condicionantes climáticos y problemas de seguridad marítima, alterando decisiones logísticas construidas durante décadas.
Otra tendencia es la conversión de los puertos en infraestructuras críticas de Estado. Los puertos ya no son solo infraestructuras de transporte; son instrumentos de autonomía estratégica, seguridad energética, política industrial, abastecimiento, defensa, control de datos, influencia económica y diplomacia comercial. Por eso Europa ha empezado a reconocerlos como activos esenciales, algo que analicé en El informe Berendsen o la estrategia portuaria europea integral.
La transición energética y la descarbonización serán igualmente determinantes. Los puertos serán nodos de combustibles alternativos, hidrógeno, amoníaco, metanol, eólica marina, electrificación de muelles, economía circular y cadenas energéticas de nueva generación. Pero esta transición deberá hacerse con realismo. No bastará con imponer objetivos medioambientales; habrá que financiar infraestructuras, formar profesionales, adaptar terminales, reforzar redes eléctricas y evitar que la regulación europea desplace tráficos hacia puertos extracomunitarios menos exigentes.
Ya he señalado anteriormente la enorme importancia de la inteligencia artificial y la digitalización avanzada. Los puertos tendrán que ser visibles para los sistemas digitales de planificación de rutas, interoperables con las navieras y capaces de ofrecer información fiable en tiempo real. La tecnología será una condición de competitividad, no un mero complemento administrativo.
Muy relevante será también la cooperación interportuaria. Los puertos ya no pueden actuar como nodos completamente aislados. La complejidad de los mercados, la presión geopolítica, la transición energética, la digitalización y la volatilidad de los tráficos obligan a fórmulas de colaboración.
En lo que se refiere al hinterland, constituye un verdadero sinónimo de competitividad portuaria. El puerto moderno no termina en su línea de atraque: se prolonga hacia el territorio, hacia los corredores y hacia los mercados interiores.
La seguridad será cada día más importante. La próxima década obligará a proteger rutas, cables submarinos, terminales, sistemas digitales, suministros energéticos y activos portuarios. La seguridad marítima dejará de ser una cuestión separada de la competitividad. Un puerto seguro, resiliente y coordinado institucionalmente será más atractivo para navieras, cargadores, inversores y operadores logísticos. Para ello será esencial la coordinación con la Armada y con el conjunto de instituciones responsables de la seguridad marítima y de las infraestructuras críticas.
Las empresas logísticas y navieras, por su parte, deberán acostumbrarse a gestionar en tiempo real. Necesitarán inteligencia comercial, inteligencia geopolítica, análisis de datos, flexibilidad de flota, planes de contingencia y capacidad para modificar rutas, contratos e inversiones con rapidez. La estabilidad absoluta no va a volver a corto plazo.
En definitiva, la próxima década premiará a quienes sepan anticiparse. Los puertos, navieras, operadores logísticos y administraciones que lean los cambios a tiempo podrán captar tráficos, inversión y oportunidades. Los que sigan gestionando con inercias del pasado llegarán tarde. Y esa es precisamente la idea que intento transmitir desde hace años en mi newsletter, “No lleguemos tarde al futuro”.
Por: Redacción