En un texto publicado el 23 de marzo de 2026, Jorge de Mendonça describe cómo el abandono ferroviario, la falta de conectividad y la expulsión del campo minifundista constituyen un mecanismo de fraude económico que afecta a millones de argentinos. Para él, no se trata de un problema aislado ni coyuntural, sino de una continuidad histórica que comenzó en 1910 y que aún hoy condiciona el desarrollo territorial. Con esa premisa, respondió a cinco preguntas filosas que buscan obligarlo a profundizar en responsabilidades, intereses y posibles salidas.
Responsabilidades históricas y actores estatales
Consultado sobre quiénes deberían ser señalados como responsables de esta continuidad, Mendonça apunta directamente a los sucesivos gobiernos nacionales desde 1961, junto al silencio de municipios, provincias y federaciones empresariales. Según su análisis, esas instituciones, por omisión o impulso, focalizaron la concentración del ferrocarril sobre cada vez menos cargadores, mientras todo gasto se priorizó en los pasajeros metropolitanos del AMBA. “Jamás importaron los cargadores ni los pasajeros del resto del país”, afirma, subrayando que la política pública se diseñó con una mirada centralista que dejó de lado la economía territorial.
La crítica se extiende a los intereses empresariales y políticos que se beneficiaron de la expulsión sistemática del campo minifundista. Mendonça sostiene que la narrativa de “achicar para crecer” fue instalada por expertos y expertas que asesoraron tanto a públicos como privados, legitimando un modelo de concentración. Los beneficiarios, dice, son los que se dedican a la escala y al latifundio sin propiedad, mientras el dueño del campo apenas puede alquilar y pagar lo que pierde. “Las condiciones ambientales son de expulsión: menos actividades, menos población, menos educación y salud, menos comercios y proveedores. Las grandes comercializadoras internacionales no pagan ningún sobrecosto; lo paga el chacarero que ya no está en su tierra”, denuncia.
Narrativas instaladas y alternativas de rentabilidad
El especialista recuerda que desde el discurso de Arturo Frondizi y sus ministros sobre la crisis de las redes públicas se instaló la idea de que era necesario achicar la oferta para mejorar la economía. Esa premisa se consolidó en el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina (Banco Mundial, 1961 – Plan Adler Larkin) y, especialmente desde 1977, en la formación de profesionales y planes orientados a reducir costos mediante la reducción de oferta logística. “Eso generó más déficit y menos conectividad territorial”, explica.
Frente a la idea de que cada puente, cada ramal y cada tren de pasajeros es un negocio rentable, Mendonça aporta ejemplos concretos. Señala que la línea ferroviaria entre Jujuy, Córdoba y Retiro moviliza un pequeño tren que tarda 15 días en recorrerlo, cuando en condiciones normales debería hacerlo en menos de 4. “Hoy mismo hay un lucro cesante de 30 millones de dólares porque se utilizan 30 trenes donde podrían ser 10, quedando los otros 20 para triplicar la oferta”, detalla.
En la Asociación AIMAS, agrega, se desarrolló el Modelo Ferroviario Integrado 5F, un ferrocarril de quinta generación que permitiría que toda la red sea rentable desde el inicio, especialmente a partir de la reconstrucción total y la unificación de trochas. El modelo prevé que el financiamiento surja directamente de la rentabilidad del sistema, con trenes mixtos de pasajeros, encomiendas y e-commerce como corazón del esquema. “Cada vagón de carga de una pyme o corporación que se sume en cualquier sitio será buen negocio detrás de la locomotora”, asegura.
¿Un país para cuántos?
Finalmente, Mendonça plantea que revertir la desaparición forzada de la economía territorial no implica pérdidas para nadie, ni siquiera para los intereses más concentrados, salvo que no quieran un país para 50 millones de argentinos. La primera medida, sostiene, debe ser la transmisión de un mensaje académico directo y urgente hacia técnicos del transporte, la geografía y el planeamiento, para que dispongan de otras herramientas de análisis y proyecto. “Si fuera solo una medida política, tendría pies de barro, porque los técnicos hoy están entrenados para creer que el camión es el malo, el barco es solo para comercio exterior, el avión no saben para qué es y el tren es lento y deficitario”, advierte.
La denuncia incómoda de Mendonça no se limita a señalar responsabilidades históricas, sino que busca abrir un debate sobre el futuro de la conectividad y la economía territorial en la Argentina. Su planteo interpela tanto a la política como a la academia y al sector privado, con la convicción de que cada ramal y cada puente son parte de un modelo de desarrollo que puede ser rentable y sostenible si se lo aborda con decisión y sin prejuicios.
Por: Redacción