Parece que desregular el cabotaje no funciona en ningún lado
El Ingeniero naval Gustavo Alonso, analiza la experiencia internacional y advierte sobre los riesgos de desregular el cabotaje. Su reflexión se apoya en datos de la industria y en el caso estadounidense, donde las exenciones de la Ley Jones han favorecido a operadores extranjeros en detrimento de la seguridad nacional y del empleo marítimo.

Salvando las diferencias, las circunstancias, la importantísima flota, la gigantesca industria naval y un movimiento fluvial interior de más de 800 millones de toneladas que tienen los americanos, aún así y a pesar de ello, parece que los waivers no funcionaron en esas latitudes.

Contexto internacional y comparaciones

Desregular el flete es simplemente un gran error, porque no son cadenas de valor ni de «supply chain» como tienen en la cabeza los «terrestres». Ese es el pecado: creer que la logística fluvio marítima es análoga a la terrestre, y que el flete es un costo adicional al producto.

«Del punto A al punto B por el camino C». Fatal error, ni logística ni supply chain son análogas a sus homónimas terrestres. Hasta debería usarse otro vocablo.

Le explico al Ministro Sturzenegger: los precios de esas mercaderías, no son de góndolas, son de destino, son CIF, por lo tanto los fletes son parte del producto, no adicionales.

Esa es -en mi opinión- la principal razón por la que «desregular» el cabotaje jamás va a generar una disminución de costos. No en transporte por agua. Porque los tiempos, las líneas, las demoras, los lotes, los retornos, etc, etc son atípicos a la logística convencional. La fluviomarítima es una logística discreta (no continua) y muy inelástica. No hay mercados de fletes elásticos. Hace muchos años que eso no existe. Es una visión academicista bastante cándida (para no ser grosero).

Hoy es todo muy «spot», incluso en los contratos de fletes de commodities, no hay dos viajes iguales. Jamás.

Los principales costos metidos en la operación se deben a la burocracia inviabilizadora aduanera (inconstitucional); no es el costo de «bandera», no el principal. Por lo tanto, por más que pongan bandera de Vanuatu, de Liberia o de Paraguay, ningún convoy va a entrar a Reconquista o Barranqueras a perder 2 días para levantar 50 contenedores. Imposible.

Ni siquiera en Brasil se liberó 100% el cabotaje, porque ellos entendieron perfectamente ese punto. Y les fue bien. Y ya que estamos, planteo una pregunta: ¿porqué no hay embarcaciones de bandera extranjera haciendo cabotaje interior en Brasil (donde está permitido)?.

Hoy se está haciendo cabotaje con embarcaciones de bandera boliviana desde Posadas, y con bandera paraguaya desde Corrientes. ¿¿Qué cambió??. Por la misma razón, los supuestos «8 puntos de retenciones», tampoco llegarán al bolsillo del chacarero. No es así cómo funciona esta industria. No con Excell.

Digo, para reflexionar un poco; antes de cometer disparates. No me crean. Investiguen por favor. Investiguen.