La temática tiene sus componentes técnicos especializados como ocurre similarmente con otras ramas técnicas científicas. La llamada “economía de transporte intermodal” (ETI) propuesta por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) revela distintos niveles de complejidad que en ciertos aspectos aconsejan un detenido estudio. Sin embargo, determinado tipo de conclusiones resultan tan simples que sorprenden a su ocasional interesado. A su vez, estas conclusiones sencillas son las que mas abundan en los postulados de la Asociación.
PRELIMINARES
En nuestro país suele ocurrir que los productos desde origen terminan llegando a la masa consumidora con su costo exponencialmente multiplicado. Es un hecho objetivo: La manzana llega a la góndola con un costo obsceno en relación a su valor en cosecha. Los componentes que “encarecen” severamente los productos de origen son variados y complejos.
De igual modo y en un plano mas genérico, nos desvelan los altísimos niveles de inflación que padece el país desde largas décadas. Y sin dudas, este voraz impuesto regresivo también encuentra su fundamento en variados ítems (mercado, fiscal, dólar, etc.). Todo ello impacta directamente en las comunicaciones en general, el empleo, la salud, la educación, la seguridad, la infraestructura, etcétera. Erosiona sin piedad el equilibrio económico y social general de la Nación.
Todas estas variables son también afectadas por el transporte y la logística. Los niveles de injerencia que éstos ejercen sobre los costos son distintos según el rubro, pero directa o indirectamente su influencia termina siendo siempre considerable. Si el transporte de aquella manzana desde el valle medio del Río Negro hasta los puntos de venta final es costoso, ineficaz o riesgoso, ello impactará severamente en su precio final de venta.
Lo mismo ocurrirá con prácticamente todos los ítems de la economía. Desde energía hasta productos primarios, pasando por tecnología, transporte de personas, suministros industriales, de materias primas, etcétera. Es redundante mencionar que el valor de bienes y servicios en los mercados internacionales es claramente el que mas varía según la logística y transporte que requieran.
Seguramente se comprenda fácilmente lo que hasta aquí desordenadamente se ha señalado. Sin embargo, la realidad indica que estas tonteras de nivel inicial de economía en determinadas circunstancias parecen desconocidas para algunos actores.
ASOCIACIÓN INTERMODAL DE AMÉRICA DEL SUR
Para intentar mejorar la logística y transporte de nuestro pago chico, AIMAS propone ideas difundidas mundialmente respecto a las “buenas prácticas” con referencia en la ETI (Economía de Transporte Intermodal). Veamos sólo diez postulados y demos explicaciones básicas respecto a cada uno:
1. Complementación de distintos modos de trasporte (camión, tren, barco, avión).
Los camiones, los trenes, los buques y los aviones no deben competir, deben complementarse para trasladar las “unidades de carga” –siguiente punto-. Los puertos (y también aeropuertos) pueden oficiar de sistema cardiopulmonar, los ferrocarriles son las arterias y venas mayores, el camión son los capilares que llegan hasta el último músculo de la Nación.
2. Atención central en la “unidad de carga” (contenedores, semirremolques, vagones).
Las “cajas” deben ser cargadas en origen y descargadas en destino como una unidad preferentemente sellada. Deben reducirse a su mínima expresión la consolidación y desconsolidación de la mercadería al pasar de un medio de transporte a otro: NO cargar y descargar la mercadería en el camión, luego en el tren y posteriormente en los barcos y aviones. Solo manipular la “caja o unidad” de un medio a otro.
3. Separación del antiguo concepto de camión en sus dos componentes: “tractor” (motor, cabina y chasis) y “semirremolque” (unidad de acople al tractor).
Los “camioneros choferes” deben serlo de los Tractores. El semirremolque les puede o no pertenecer a los “camioneros empresas” (u otros operadores) que también pueden ser dueños de un vagones ferroviarios que transporte sus “cajas” (semirremolques o contenedores de distintos interesados). Los conductores de camiones deben hacer mas viajes cortos que algunos pocos viajes largos.
4. Estandarización y unificación de las unidades de carga (pallets, contenedores, semirremolques y vagones de medidas estandarizadas).
Las unidades de carga deben estar estandarizadas. El mismo contenedor (53 pies) debe poder ir en barco, tren y camión con medidas de seguridad y transbordo simples y mecanizadas. El semirremolque debe tener una dimensión acorde al vagón ferroviario diseñado para trasportarlo de un punto a otro, desde el que un nuevo “tractor” lo transporte a su destino final.
5. Vías ferroviarias estandarizadas y que permitan altos tonelajes por eje.
Unificar diferentes medidas de “trochas” ferroviarias y construirlas de manera de que cada vagón pueda llevar mayores volúmenes y pesos de cargas (doble contenedor apilado, semirremolques, graneles y carga especial –molinos eólicos- voluminosa). Las medidas recomendadas y económicamente sustentables son de 26 toneladas por eje como mínimo.
6. Diseños viales (rutas) que no obstaculicen los estándares máximos en pasos ferroviarios.
Cuando se construyan o reparen rutas (planes de Vialidad Nacional o Provincial) deben considerarse especialmente que su diseño en los cruces con el ferrocarril (por alteo –puente elevado-) permita que los ferrocarriles puedan transportar las cargas máximas expuestas en el punto anterior. Es decir, la altura del puente debe permitir que pasen vagones con doble contenedor apilado, semis y cargas especiales de volumen mayor. La recomendación actual es de algo mas de 7 metros de altura.
7. Máxima interconexión ferroviaria y vial con puertos y aeropuertos.
La necesidad imperiosa de directos accesos viales y fundamentalmente ferroviarios a las terminales portuarias (y aeroportuarias) es una regla logística de máxima jerarquía. En los puertos mas avanzados del mundo el tren llega a muelle.
8. Simplificación documental del transporte de la unidad de carga por distintos modos mediante implementación de nuevas tecnologías electrónicas de control.
Creación de documentación instrumental respaldatoria y garantizada de las operaciones de trasporte intermodal que permitan la eficacia tanto en el control (fiscal, aduanero, sanitario, etc.) como en la disminución de los tiempos invertidos en tales gestiones. Existen desde ya largo tiempo herramientas tecnológicas electrónicas con sistemas ágiles y seguros para tal objetivo (códigos “QR” por ejemplo).
9. Zonas de “centros de transferencia de cargas” (ciudades logísticas y puertos secos) situadas en puntos estratégicos de vinculación de medios y alejadas de zonas urbanas.
Una inteligente diagramación en la instauración de sitios destinados a depósito y transferencia de carga implica la optimización extrema de tiempos y flujos. A ello se deben adicionar las ostensibles mejoras en la seguridad, el tránsito y el medioambiente para las zonas urbanas.
10. Organismos de control y fiscalización de las comunicaciones conformados con representación de todos los sectores involucrados en la actividad.
Se recomienda la creación de “consejos de gestión” (sociedades mixtas, consorcios, cooperativas, etcétera) multicompuestos por todas las partes interesadas directa e indirectamente en la economía de trasporte, sobre los que pese la obligación de reinversión de ganancias en su propia infraestructura de operación (vías, rutas, muelles, dársenas, etc.).
Lo hasta aquí caóticamente enumerado no ha considerado un punto de extrema importancia e imperiosa atención: el cuidado medioambiental y la sujeción a normas internacionales vigentes en la materia que imponen urgentes golpes de timón en la economía de transporte. Las exigencias de disminución de “huella de carbono” que emanan del Convenio de París -suscripto por nuestro país- recomiendan la imperiosa aplicación de la ETI propuesta.
A ello debemos adicionar las modernas tecnologías de producción de energía que aplicadas a la motorización en el trasporte aportarán enormes beneficios de disminución de costos y adecuación a las normas internacionales de “huella de carbono”.
LOS COSTOS DE LA ETI
Seguramente se interpretará rápidamente que la implementación de estos conceptos “intermodales” de ETI requiere de la inversión cuantiosa de fondos públicos. No es así. Es un error conceptual grave. La implementación de la ETI permite un proceso de iniciación con la infraestructura actual existente en el territorio. Es decir, no requiere inversiones de consideración para comenzar sus procesos. Es convenientemente factible diseñar operaciones sustentables de ETI con la utilización de los medios e infraestructura existente.
Las tareas tendientes a la seguridad, optimización, mejoramiento, sustitución y profesionalización de la infraestructura de transporte y logística deben materializarse con los ingresos generados por el propio sistema ETI, cuya obligatoria reinversión en su esquema (en porcentajes recomendados) funciona como garantía de continuidad.
CONCLUSIONES
En los países y regiones avanzadas, en el transporte eminentemente terrestre interno el modo ferroviario es central y vertebral. En el nuestro, el vial ocupa esa inapropiada centralidad. La recuperación del tren debe ser una política de Estado. Pero tal objetivo no debe ser delineado como competencia con el camión: deben complementarse inteligentemente mediante reglas de ETI. El camión (tractor) llega hasta el último rincón territorial.
A su vez, la virtual desaparición del trasporte por agua de cabotaje representa otra falencia grave en la materia. La reactivación del cabotaje fluvio marítimo requiere también su complemento estratégico con los medios terrestres. Un país con inmensas y ventajosas comunicaciones hídricas (ríos interiores y costa oceánica) recomienda repensar políticas navieras (y aeronáuticas) que también deben convertirse en primordiales.
A todo ello agregamos la inconveniencia de cargar y descargar las mercancías durante el proceso de transporte. Se deben transferir las “unidades de carga” entre los modos de forma simple, eficaz y segura. La documentación instrumental del transporte también debe ser simple y segura. La posibilidad de aplicación de las tecnologías electrónicas diseñadas en tal sentido resulta de insoslayable cita.
Finalmente, todos los modos de transporte deben ser oxigenados con ágiles centros de transferencia y depósito de cargas localizados estratégicamente.
DESATINO
Ahora sí, dirijo los últimos párrafos básicamente a los funcionarios y políticos con capacidad de decisión. Un vagón que lleva dos contenedores apilados o un semirremolque ahorra gigantescos porcentuales de costos, paga la vía y cumple normas internacionales medioambientales. Debido a ello, si se desea restaurar o construir vías ferroviarias (con fondos públicos o privados) se debe planificar de tal forma que tolere técnicamente tales características de transporte. Una mínima mayor inversión (privada o pública) en las vías (26 toneladas por eje en lugar de 20) es enormemente mas económica si se tienen en cuenta éstos hechos probados del transporte.
De igual modo, cuando se diseñan planes viales de expansión, se debe considerar que las alturas de los puentes ruteros sobre los pasos ferroviarios contemplen estas elementales reglas de eficiencia. El razonamiento es simple: dos contenedores apilados sobre un vagón plano “no pasan con puentes a 5 metros”.
Las aspas o torres de los molinos eólicos que se instalan en parques de todo el país “se dañarían irreversiblemente con estos puentes bajos”. Son públicos los altos costos de tales implementos y fundamentalmente las dificultades de su transporte vial a destino. Respetuosamente se debe recordar que en los buques cargueros se pueden transportar decenas de trenes y que en los trenes se pueden transportar decenas de camiones.
La ETI permite y promueve que:
-Los camioneros pueden ser dueños de barcos y trenes.
-Los logísticos pueden ser dueños de contenedores y semirremolques.
-Las navieras pueden ser operadores ferroviarios.
-Los ferroviarios y los puertos pueden ser dueños de centros de transferencia.
A su vez, un software que emita un código electrónico identificatorio (por ej. QR fiscal) puede acreditar y probar la existencia (y el contrato de transporte) de un teléfono celular embalado en un pallet; que a su vez se encuentra acopiado en un semirremolque o contenedor; que ha viajado en camión, barco, avión o tren; que se ha depositado en tal almacén o centro de transferencia; que ha cumplido con los pagos impositivos o fiscales pertinentes; que ha sido verificado convenientemente por autoridades aduaneras, sanitarias, de seguridad; y que finalmente ha sido recibido por el consumidor destinatario. Increíble!
La implementación inteligente y estratégica de la ETI seguramente pueda contribuir notablemente a que:
- baje la inflación
- disminuya la pobreza
- aumente el empleo formal
- disminuya el déficit fiscal
- los privados puedan producir también para ellos mismos
- el país sea verdaderamente federal
- Etcétera.
Por: Redacción