El inicio de la pandemia en 2020 desató un shock logístico sin precedentes. La escasez de contenedores, la congestión portuaria y la disrupción de las cadenas de suministro multiplicaron los fletes en rutas clave. El transporte marítimo de contenedores, históricamente caracterizado por márgenes ajustados y ciclos de sobrecapacidad, se encontró de repente en un escenario de rentabilidades extraordinarias.
De la pandemia a la burbuja de fletes (2020–2021)
Las tarifas en el eje Asia–Europa llegaron a quintuplicarse respecto de los niveles previos, y en el Transpacífico se registraron aumentos similares. Los cargadores se vieron obligados a pagar cifras récord para asegurar espacio en los buques, mientras las navieras reportaban beneficios nunca vistos.
En ese contexto, las voces de los principales ejecutivos transmitían confianza en que la bonanza se sostendría. En 2021 y 2022, CEOs de grandes compañías aseguraban que los altos fletes habían llegado para quedarse, que la demanda seguiría firme y que la industria había entrado en una nueva era de rentabilidad.
Rentabilidades monstruosas y decisiones de inversión (2022–2023)
El año 2022 consolidó esa percepción. Las navieras reportaron ganancias históricas: Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y ZIM presentaron balances con márgenes que superaban cualquier registro previo. La narrativa dominante era que la industria había aprendido de las crisis pasadas y que ahora se encontraba en un ciclo virtuoso.
Sin embargo, algunos analistas comenzaron a advertir sobre los riesgos. La sobrecompra de buques era evidente: centenas de pedidos de nuevas embarcaciones, incluidos megaships de más de 20.000 TEU, se lanzaron en plena euforia. La lógica era simple: aprovechar los beneficios extraordinarios para expandir capacidad.
Christian Roeloffs, CEO de Container xChange, anticipaba ya en 2022 que la combinación de exceso de capacidad y dinámica competitiva podía desembocar en una guerra de precios .
La llegada de los nuevos buques y la sobrecapacidad (2024–2025)
El problema es que los pedidos de buques tienen un desfase temporal. Los contratos firmados en 2021–2022 comenzaron a materializarse en 2024–2025, justo cuando la demanda global se había normalizado.
La consecuencia fue inmediata: un exceso de capacidad que presionó las tarifas a la baja. Según Braemar, solo en la primera mitad de 2025 se ordenaron 2,3 millones de TEU adicionales, tras un récord de 3,8 millones en la segunda mitad de 2024 . La demolición de buques, en cambio, se redujo a mínimos, ampliando aún más la brecha entre oferta y demanda.
Los precios comenzaron a caer de manera sostenida. En rutas principales, las tarifas se desplomaron respecto de los niveles de la pandemia. Las navieras respondieron con blank sailings y reducción de capacidad, pero la tendencia era clara: el mercado entraba en una fase de corrección.
El déjà vu de 2015–2016 (2026)
Hoy, en 2026, el escenario recuerda inevitablemente a 2015–2016. En aquel entonces, la sobrecapacidad derivó en una guerra de precios que erosionó márgenes, provocó la quiebra de Hanjin y aceleró la consolidación del sector.
Las señales actuales son similares: exceso de buques, tarifas en mínimos y competencia agresiva por cuota de mercado. Los analistas advierten que la sobrecapacidad podría prolongarse hasta 2028 .
La diferencia es que esta vez la crisis es autoinfligida. La burbuja de precios de la pandemia generó beneficios monstruosos, pero también sembró las semillas de la actual tormenta. Las navieras apostaron a que la bonanza sería eterna, y los CEOs y dueños tomaron decisiones de inversión que hoy se revelan como un error de cálculo catastrófico.
Voces de bonanza y voces de alerta
En 2022–2023, las declaraciones de ejecutivos transmitían confianza en que los altos fletes se sostendrían. La narrativa era que la industria había cambiado para siempre.
Pero al mismo tiempo, voces como la de Roeloffs advertían sobre la posibilidad de una guerra de precios por exceso de capacidad . Los analistas de Linerlytica y Braemar señalaban que los pedidos masivos de buques podían generar una crisis prolongada .
Hoy, esas alertas se confirman. La industria enfrenta un escenario de tarifas en caída, márgenes erosionados y riesgo de consolidación forzada.
Más que una guerra de precios, tiros en los pies
En definitiva, lo que vemos no es simplemente una guerra de precios. Es una crisis autoinfligida, resultado de decisiones empresariales que ignoraron la memoria histórica de la industria.
La pandemia generó una burbuja de precios que no podía sostenerse indefinidamente. Esa burbuja produjo beneficios extraordinarios, pero también impulsó una sobrecompra de buques que hoy deriva en sobrecapacidad.
El futuro inmediato se parece cada vez más al de 2015–2016: tarifas en mínimos, competencia feroz y consolidación inevitable. La diferencia es que esta vez los culpables son claros: los CEOs y dueños de las navieras que apostaron a una bonanza interminable y terminaron cavando su propia crisis.
Por: Redacción