El llamado Acuerdo de Islamabad, firmado el 7 de abril de 2026 entre Irán y Estados Unidos, abrió una tregua de dos semanas que permitió la reapertura parcial del estrecho de Ormuz. Sin embargo, la fragilidad del pacto quedó expuesta de inmediato: el cobro de peajes en bitcoin por cada barril transportado generó críticas generalizadas de gobiernos, navieras y analistas.
Lo que para Irán es un mecanismo de financiamiento interno, para el resto del mundo constituye una violación del principio de libre navegación y un precedente que podría extenderse a otros corredores estratégicos.
Ormuz: peaje unilateral en aguas internacionales
El estrecho de Ormuz, por donde transita cerca del 20% del petróleo mundial, se convirtió en abril de 2026 en escenario de un cambio disruptivo. Irán impuso un peaje por barril transportado, cobrado en criptomonedas, bajo el argumento de financiar su reconstrucción interna.
Anderson Pomini, presidente de la Autoridad Portuaria de Santos, advirtió: “El cobro por tonelada en corredores naturales como Ormuz es un precedente peligroso. Si se extiende a otros pasos estratégicos, el comercio internacional enfrentará una crisis de costos sin precedentes”.
Las navieras reaccionaron con dureza:
- Maersk pidió garantías de seguridad antes de retomar operaciones plenas en Ormuz.
- MSC calificó la medida como “inaceptable” y mantuvo suspendidas varias rutas en la zona.
- Hapag-Lloyd estimó que se necesitarán entre 6 y 8 semanas para que el mercado naviero se estabilice, advirtiendo que el peaje amenaza la recuperación del tránsito marítimo.
Suez, Panamá y Malaca: tarifas por infraestructura vs. peaje por carga
A diferencia de Ormuz, los canales de Suez y Panamá son obras de ingeniería construidas y mantenidas por los Estados respectivos. Sus tarifas se justifican como pago por infraestructura y servicios de tránsito, basadas en el tamaño del buque y el uso de la vía. En 2025, Suez recaudó más de 10.000 millones de dólares y Panamá superó los 4.000 millones en tarifas.
El estrecho de Malaca, bajo soberanía compartida de Malasia, Indonesia y Singapur, no cobra peajes por tonelada transportada, aunque sí existen tarifas portuarias asociadas a servicios de escala.
Silvio Costa Filho, ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, señaló: “La libre navegación es un principio que sostiene la economía global. Alterarlo con peajes por tonelada transportada sería un golpe directo a la estabilidad del sistema logístico internacional”.
El peaje en Ormuz no solo tensiona la geopolítica regional, sino que plantea un interrogante global: ¿qué pasaría si Suez, Panamá y Malaca adoptaran el mismo modelo? La diferencia entre tarifas por infraestructura y peajes por carga es fundamental. Si esa frontera se diluye, el comercio mundial podría enfrentar un escenario de costos desbordados, disputas jurídicas y riesgos inflacionarios sin precedentes.
Director en Confluencia Portuaria